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L'activité ultralégère motorisée débute avec les pendulaires, grâce auxquels émerge une règlementation innovante, et qui ne seront dépassés en nombre par les multiaxes qu'une décennie plus tard.

histoireDe motorisations approximatives de deltas, dont les Mac Culloch dès 1974 et autre Soarmaster en 1978, avaient germé la géniale solution pendulaire et le succès des chariots Mosquito (cf. ULM-Info n° 110).

On peut dater au 26 juin 1980 la première reconnaissance officielle de « l’Ultra Léger Motorisé » par un courrier de l’Aviation civile française provoqué par les joyeuses évolutions des pendulaires de Gérald Lancien et Jean-Marc Peuffier sur un événement médiatique. La sanction limitée à une mise en garde par le représentant de la DGAC augure favorablement du devenir règlementaire d’engins alors improbables. Pour leurs utilisateurs, l’Autorité admet bientôt le brevet théorique de pilote planeur, en attendant un brevet ULM spécifique.

2En novembre 1980, le ”Club des Hommes Volants” de Blois organise la première rencontre de deltas treuillés. Aux équipages venus pour confronter leurs méthodes s’ajoutent, qui leur chipent la vedette, les premiers ULM amenés par Bernard Danis et Roland Magallon. L’événement n’est pas très médiatisé, mais le virus se répand : nouveaux sportsmen épris d’aérien, communiquants et médias gardent un œil sur les deux trublions du vol libre convaincus de son brillant avenir motorisé. On va de plus en plus parler d’ULM.

Pour les premiers ulmistes, il devient urgent de s’organiser. À l’initiative du magazine Vol Libre, appuyée par son timonier René Coulon, se tient une réunion pour le moins turbulente, qui aboutira néanmoins à la création de la FFPLUM le 4 février 1981, présidée par Alain Dreyer. Reste à établir une règlementation admissible par les ulmistes comme par la DGAC… L’époque est heureusement favorable aux utopies.

4 Serge VarsatOutre-Manche, l'ULM ne profite d'aucune bienveillance particulière, et le nouveau volatile pétaradant n'échappe pas à la certification... Certes déléguée à une association (la British Microlight Aircraft Association) et plus tolérante que celle des avions légers, mais véritable certification tout de même. Les monoplaces de moins de 70 kg ont été les seules machines à en être exemptées jusque fin 1986. Cette tolérance a provoqué le développement de la catégorie sub-seventies comptant plusieurs pendulaires innovants, en particulier le Chaser conçu par Ian Grayland. 

En France, les premiers Mosquito "de grande série" de Véliplane avaient vite été concurrencés par ceux produits par Danis, Air Création, Cosmos, La Mouette et nombre d'autres constructeurs plus ou moins amateurs.

   Outre-Manche, Mainair et Pegasus ne tarderont pas à dominer une production britannique également pléthorique, tandis qu'en Europe de l'Est émergera Aeros. Des profils aux chariots, d'importantes évolutions techniques ont marqué les quatre décennies de progression de l'ULM pendulaire. Touché comme le multiaxe par l'évolution 8perverse d'une puissance débordante, le biplace qui avait débuté avec deux moteurs pétaradants de 12 ch peut aujourd'hui couramment supporter 100 ch. En 2004, les 80 ch du Rotax 912 suffisaient pourtant au Pegasus Quick pour atteindre les 160 km/h, et cette barrière reste valide pour les machines de série. 


                               Avec la sortie du Tanarg fin 2004, Air Création bouscule des règles établies. En utilisant des solutions inédites, le nouveau navire amiral du constructeur ardéchois répond aussi bien aux équipages demandant plus de confort qu'aux grands voyageurs jusque là comblés par les rustiques et efficaces chariots du concurrent drômois DTA. Air Création abandonne en particulier l'habituelle poutre coudée faite de tubes de forte section pour un treillis ouvert permettant de mieux installer l'équipage comme l'ensemble des équipements, et instaure le Rotax 912 comme motorisation "normale".

10En 2007, l'Aeros Profil TL est le premier biplace à disposer d'une aile dépourvue de mât vertical et de la câblerie associée. Face aux avantages de l'architecture classique, cette évolution tarde encore à se répandre. Alors qu'à l'exception de Quicksilver, aucune entreprise de multiaxes des débuts de l'ULM n'a perduré, Air Création et Aeros en restent des leaders majeurs (P&M Aviation, regroupant Pegasus et Mainair, s'était aussi maintenu à haut niveau, jusqu'en mai dernier) et La Mouette ne cessent de progresser. Sans doute parce que la science des ailes delta s'avère infiniment moins répandue que celle des voilures d’avions : dans le monde entier, on ne compte toujours que très peu d'experts capables de concevoir ou d'améliorer l'aile d'un pendulaire. 

12Côté navigation, le pendulaire avait commencé à talonner l'avion ultraléger dès 1985, avec le périple de Richard Meredith-Hardy de Londres à Capetown. En 1991, Guy Delage traverse l'Atlantique du Cap-Vert au Brésil sans escale. Brian Milton boucle le premier tour du monde en 1998. Le raid "South to South" (Buenos Aires/Reykjavik/Capetown) est mené sur 44.000 km par Olivier Aubert et Mike Blyth en 1999. Et Richard Meredith-Hardy revient en vedette en 2004 avec le survol de l'Everest. De nombreux records en pendulaires et autres ultralégers sont listés sur le site de la British Microlight Aircraft Association:  

www.flymicro.com/records/index.cfm?record=remarkable_feats

 

Gabriel GAVARD

 

  • En août 1978, le Soarmaster permet à Bernard Danis un gain d'altitude proche de 2 000 m sous son aile SK2-SS. Mais les 20 kg de cette motorisation auxiliaire de 9 ch et la commande de gaz en bouche ne facilitent pas le pilotage.
  • En 1986, l'hyperléger Chaser stupéfie par ses performances.
  • © Roy Venton-Walters - Avec un Raven à moteur Robin, Simon Baker se pose à 5 300 m sur le camp de base de l'Everest en octobre 1986. Aux commandes d'une version SX à moteur Limbach, Eppo Harbrink Numan rejoint l'Amérique par le Groenland en juin 1989.
  • © Serge Varsat - Le Racer SX-12, monoplace de randonneur en 1988
  • © Renaud Guy - En 1989, les pendulaires participent couramment aux raids africains.
  • Le Cosmos C, une proposition restée sans suite de biplace composite à train rentrant mue par un Rotax 503 en 1988.
  • © Air-ULM - De tous les appareils de l'aviation légère et ultralégère, le pendulaire bénéficie du système de commande le plus simple: le pilote agit directement sur l'aile en déplaçant le trapèze.
  • 8 - Le Pegasus Quick atteint les 100 mph en 2003.
  • L'Aeros Profi TL, premier pendulaire
  • Gérard Thévenot a traversé la Manche en août 2009 avec un pendulaire électrique alimenté par une pile à hydrogène.
  • Le Pus'R, ultime haut-de-gamme de P&M Aviation.

 

 

 

Gabriel Gavard

 

 

Il était une fois... La naissance d'une nouvelle aviation

Autrefois, il y a bien longtemps, au début des années 70 est apparu en France le ''vol libre''.
Sous la forme exclusive du « deltaplane », nommé plus couramment « delta » ou « aile delta » de nos jours, il se pratiquait quasi-exclusivement sur les reliefs : collines, montagnes, dunes...
Une réglementation aussi légère que possible a permis aux passionnés de pratiquer cette activité aéronautique sans beaucoup de contraintes.
Sur ces engins volants, il n'y a pas de moteur, et l'on se maintient en l’air grâce à l’exploitation judicieuse des courants d’air ascendants.
C’est très exaltant mais ça peut devenir assez vite lassant... Aussi a-t-on rapidement ajouté de petits moteurs sur nos engins.

Du Deltaplane à l'ULM
Pour l'Etat, le fait d’ajouter un moteur posait problème, puisque nous devenions de fait des avions.
Il existait alors un vide juridique concernant les avions de très faible masse, ce qui permit aux ULM de se développer.
En 1982 apparut le premier texte réglementaire, philosophiquement proche de ce qui se passait en vol libre. Ainsi, on précisait les conditions dans lesquelles on devenait pilote : il suffisait de satisfaire à un
examen théorique ! A la même époque, une bande de passionnés fondaient la FFPLUM afin de pouvoir défendre les intérêts de tous grâce à l’énergie de quelques-uns ! Bien sûr au cours des ans la loi s’est non pas alourdie, mais adaptée aux réalités des évolutions techniques et au nombre croissant des appareils en circulation.
Il était une fois...La naissance d'une nouvelle aviation
Ainsi est né l'Ultraléger Motorisé ou ''ULM''.Dormoy Bathtub 1

Une enfance difficile pour l'ULM
Des débuts trop et surtout mal médiatisés ont causé bien du tort à l’image de l’ULM. En effet, le 1er Grand Prix de France organisé en 1983 et auquel participaient de nombreuses vedettes du petit écran, fut le théâtre de plusieurs accidents graves dont les médias s’emparèrent rapidement.
Il faut se souvenir qu’à cette époque les appareils étaient globalement moins aboutis qu’aujourd’hui. Cela ne signifie pas qu'ils étaient pour autant plus dangereux,
mais simplement que leurs possibilités étaient plus restreintes.
Dans l'euphorie générale d'une aviation «sans contrainte», on oublia un peu vite ces limitations, on assimila le vol en ULM à une promenade à bicyclette, et on ignora superbement les contraintes
météorologiques et aérologiques... C'est ainsi que le 1er Grand Prix de France donna un coup d'arrêt brutal à l'extension. Au Journal Télévisé de 20 heures, l'ULM était devenu « Ultralégers Mortels ».

Le retour à la sagesse, facteur de «développement durable» du vol en ULM
Il est bien dommage que les médias délivrent encore souvent une image qui n'est plus conforme à la réalité d'aujourd'hui.
Car depuis cette époque difficile, on a compris que l’aviation ne s’improvise pas, quelle que soit sa forme.
 La réglementation a évolué, de façon progressive et fort pertinente, pour prendre en compte les nouvelles possibilités offertes par les technologies actuelles, tout en laissant au pratiquant la responsabilité de sa pratique.
 La formation des pilotes s'est rationalisée et structurée pour tenir compte des acquis de l’expérience de toutes les disciplines aéronautiques.
 Les machines ont gagné en fiabilité, en performance, en qualité de vol, autorisant une pratique plus facile et plus sûre.
Ainsi, aujourd'hui des milliers de passionnés en France et à travers le monde volent «ultra-légers», et par leur attitude adulte et leur comportement serein, ont réussi à donner de cette activité aéronautique à part entière une image intègre et mature.Parawing


Voler en ULM, c'est être passionné, libre, responsable...
L’ULM n’est pas seulement une classe d’aéronefs définie par des limites réglementaires,c’est bien plus que cela :
 C'est la possibilité de s'envoler sans contrainte inutile
 C'est la possibilité de posséder son propre aéronef pour un budget équivalent à celui d’une auto
 C'est la possibilité de voyager, même loin
 C'est l'assurance de se faire plaisir, à chaque vol
 C'est l'assurance de rencontrer des gens passionnants parce que passionnés
 C'est être responsable, aussi bien de son appareil, que de ses vols, de son attitude.

Alors, qu'attendez-vous ?!...

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