Très tôt dans sa jeune histoire, l'ULM a cherché à se trouver une identité propre entre ses deux origines que sont le vol libre et l'avion.

Au début des années 80, l'administration fut donc sollicitée par la nouvelle fédération des ULM, la FFPLUM, et par son Président Alain Dreyer, pour développer des règles garantissant à la fois la sécurité et la liberté des pratiquants. C'est bien par le plus grand des hasard qu'en 1984 je me trouvais avec Maxime Coffin, Dany Blanchet, Yves Morrier, au sein de l'équipe du SFACT de la rue du Louvres chargé de rédiger et de proposer au ministre des transports cette nouvelle réglementation.

La chance sans doute du monde de l'ULM est d'avoir su convaincre les politiques et l'administration de sa capacité à se structurer en dehors des carcans habituellement appliqués à l'aviation. Et pourtant ce n'était pas si simple mais son fort dynamisme a su faire la différence.

Le début de l'ULM fut, en effet, marqué par une attention particulière des médias sur ce qui apparaissait, confirmé malheureusement par certains faits, comme une activité réservée à quelques intrépides. Les politiques auraient eu toutes les raisons de s'inquiéter de cette activité et de l'interdire. Et ce n'est pourtant pas ce qui s'est passé.

Je vois plusieurs raisons à cela :

Le début des années 80 correspond à un changement d'orientation politique en France. Pour certains l'ULM pouvait rappeler ce qu'avait été en 36 l'aviation populaire et sans aucun doute la fédération sut jouer de cette image auprès de son ministère de tutelle. Je me souviens ainsi de cette photo du ministre des transports, Charles Fiterman, casqué à bord d'un ULM piloté par le président de la FFPLUM.

L'équipe du SFACT à laquelle j'appartenais n'avait aucune idée préconçue sur ce que devait être les exigences de sécurité, et surtout elle estimait que les règles de certification classique ne pouvaient être ni techniquement ni économiquement applicables à l'ULM. Il fallait donc définir de nouveaux principes qui nous guideraient dans la rédaction de ces exigences. Tout en sachant que ces principes allaient sans aucun doute heurter la sensibilité de ceux, ils étaient nombreux, par qui la sécurité ne passait que par la certification et le toujours plus de réglementation.

Il fut donc décidé collégialement entre l'administration et la fédération de proposer des exigences graduées sur une échelle de risque. Le risque fut simplement estimé en fonction de l'énergie transportée. Les masses maximales, vitesses minimales et le nombre de personnes transportées ont ainsi été définis et limités créant un « pré carré » dans lequel sont inscrites les libertés de l'ULM. On comprend dès lors la volonté que développa autant la fédération que l'administration de préserver ces limites garantes de ces libertés.

La sécurité devait passer principalement par la responsabilisation et la sensibilisation des acteurs. Cela supposait une forte implication fédérale, une volonté acceptée d'impliquer les organisations représentatives, la FFPLUM, mais aussi les constructeurs avec le SCAUL (syndicat des constructeurs d'aéronefs ultra légers), et les professionnels avec le SNPPULM (syndicat national de pilotes et professionnels de l'ULM) dans la mise en oeuvre des règlements. Cela imposait de publier des règlements simples, facilement applicables et dont la mise en oeuvre ne limiterait pas la créativité des constructeurs. Cette sensibilisation des pratiquants nous imposait une licence de pilote, dont les conditions de délivrance seraient acceptées par les pratiquants.

Nous aurions du être suivi par d'autre pays européens, pour lesquels la responsabilité des fédérations fait partie de la culture nationale, et notamment par nos collègues anglais. Étrangement cela n'a pas été le cas. La France reste atypique. Cette particularité de notre réglementation qui je le crois a participé fortement au développement en France de l'ULM se trouve actuellement confrontée à la volonté d'harmonisation européenne.

Une des originalités, elles sont nombreuses, des règles relatives à la pratique de l'ULM, est qu'elle relève non pas d'une réelle volonté politique d'assujettir la pratique d'une activité, souvent jugée à tort dangereuse, à des exigences de sécurité, mais bien à la volonté des pratiquants en quête de reconnaissance de leur identité et de préservation de leur liberté.

Cette impliquation directe et constante des pratiquants et de leur fédération dans la définition et la mise en oeuvre des exigences réglementaires qui leur sont imposées et à mon avis la marque de l'identité réglementaire de l'ULM et la marque de son succès. Je sais, connaissant la volonté du Président Dominique Méreuze, que confrontée aux enjeux européens, cette identité restera intacte dans les années à venir.

 

Alain Vella

Adjoint au chef de mission de la MALGH

 

Article paru dans l'ULM Info n°58