FAQ

Le terme d'ULM s'emploie pour désigner un ''Planeur Ultra Léger Motorisé''. C’est un aéronef monomoteur caractérisé par :

1. un principe simple de conception ;
2. une robustesse générale démontrée ;
3. une aptitude d’évolution moteur arrêté suffisante pour réaliser un atterrissage en campagne dans des conditions de sécurité satisfaisantes ;
4. un pilotage facile qui ne demande pas de qualités exceptionnelles de la part du pilote ;
5. un entretien simple. Toutes les parties de l’ULM sont facilement accessibles et visibles. Cet entretien est normalement confié au détenteur de la carte d’identification, qui peut faire appel au constructeur ou à un professionnel si cette opération dépasse sa compétence.

Il peut se définir par :

• Sa masse maximale au décollage (MTOM), variable selon que l’appareil est monoplace ou biplace et selon la classe de l’appareil,
• Sa masse à vide maximale (MV),
• Sa vitesse mini (VS0),
• La puissance maximale de son moteur,
• Sa capacité d’emport d’équipage. C'est au maximum un appareil biplace, il ne peut emporter qu'un seul passager en plus du pilote.
• Son autonomie,
• Sa simplicité́,
• Sa légèreté́.

Les obligations du constructeur ULM

Les faibles masses et vitesses qui sont caractéristiques de ce type d'appareil, ont incité les pouvoirs publics à les soumettre à une réglementation adaptée.

Le constructeur doit respecter certaines règles de conception, vérifier que son appareil est conforme en effectuant un programme d'essais réglementairement défini, et déposer auprès du ministère chargé des Transports, un dossier technique décrivant l'ensemble des opérations et essais réalisés.

En cas de besoin, l'administration ira se référer au dossier technique déclaratif pour vérifier si l'ULM a bien été conçu, réalisé et vérifié selon les prescriptions réglementaires.

Il existe 6 classes d'ULM, qui se différencient par leurs principes de vol (la classe 5, 'Aérostats', est pratiquement inexistante).

Un peu de technique...

Les ULM sont construits en faisant appel à différents types de technologies :

• Les plus simples sont construits à partir d'une structure en bois ou en tubes d'aluminium à haute résistance, et recouverts d'une 'peau' en toile souvent renforcée de fibres de verre.
• Les plus sophistiqués utilisent des matériaux plus modernes (composites, carbone...) qui leurs assurent de meilleures performances, mais sont d'un coût plus important.

Les moteurs utilisés sont soit des moteurs 2 temps de 250 cm3 à 600 cm3, soit des moteurs 4 temps de 1000 à 1600 cm3. 

La vitesse et l'autonomie...

La vitesse d'un ULM varie entre 30 Km/h pour un paramoteur, à près de 300 Km/h pour les multiaxes les plus rapides !

La plupart des pendulaires volent entre 90 et 120 Km/h, les multiaxes volent entre 90 et 200 Km/h.

En moyenne, les ULM ont une autonomie de 3 à 5 heures de vol, ce qui permet de faire de très belles promenades !

Oui, il faut être détenteur d'un brevet de pilote ULM, spécifique à chaque classe d'ULM, délivré par le Ministère des Transports à l'issue d'un examen qui comporte :

* une partie théorique portant sur différents domaines de connaissances tels que la sécurité, la réglementation, la navigation, la météorologie et l'aérologie, la mécanique de vol...

* une partie pratique démontrant les capacités du candidat à pouvoir manoeuvrer un ULM de la classe considrée.

Une expérience supplémentaire, contrôlée par un test en vol, est nécessaire pour obtenir une ''autorisation d'emport de passager''.

L'âge minimum requis est de 15 ans pour piloter, 18 ans pour être instructeur.

Cette durée est variable selon la classe d'ULM... et la facilité d'apprentissage de l'élève pilote.

A titre d'exemple, le programme de formation établi par la FFPLUM est de :

* 30 leçons, soit environ 15 heures de formation en vol pour un brevet 'pendulaire',
* 40 leçons, soit environ 20 heures de formation en vol pour un brevet 'paramoteur',
* 50 leçons, soit environ 25 heures de formation en vol pour un brevet 'multiaxe' ou 'autogire'.

Comme tous les engins volants, un ULM est soumis aux 'Règles de Circulation Aérienne'.

Il est de plus limité au mode dit de ''Vol à Vue de jour''. Cela signifie qu'il ne peut voler que de jour (de 30' avant le lever du soleil, à 30' après le coucher du soleil), en dehors des nuages, avec une visibilité minimale définie par les règlements. Le pilote doit toujours avoir la vue du sol.

* Il peut évoluer librement dans tout l'espace aérien appelé 'espace non contrôlé', pour lequel il n'existe pas de contraintes spécifiques établies par les Services de la Navigation Aérienne.

* D'autres espaces dits 'espaces contrôlés' sont soumis à autorisation pour y pénétrer. C'est le cas par exemple des espaces situés autour ou à proximité des aéroports, dans les espaces où évoluent les avions de ligne, dans certaines zones militaires...

* Enfin, il existe des espaces dont la pénétration est interdite, à titre temporaire ou permanent (certaines zones militaires, ou les centrales nucléaires par exemple).

Toutes ces informations sont reportées sur les cartes aéronautiques que les pilotes doivent avoir à bord de leur appareil lorsqu'ils s'éloignent de leur base d'attache.

Contrairement aux avions, un ULM peut décoller et atterrir en dehors des aérodromes. C'est là l'un de ses principaux attraits. 

• Un ULM peut décoller et atterrir occasionnellement sur un terrain ayant les caractéristiques suffisantes (terrain dégagé, de 200 à 300m de long et 20 de large) à condition d'avoir l'autorisation de son propriétaire ou ayant droit, et d'avertir le maire de la commune. Un tel terrain est appelé «plateforme occasionnelle».
• Si le terrain est utilisé régulièrement, il est considéré comme «plateforme permanente» et doit faire l'objet d'un arrêté préfectoral d'autorisation d'utilisation.
• Les ULM peuvent, sauf cas particulier, décoller et atterrir librement sur les aérodromes « non contrôlés » (cas de nombreux aérodromes à faible trafic) mais doivent respecter certaines conditions pour utiliser les aérodromes « contrôlés ». 

Consulter les cartes « officielles » des aérodromes pour connaître les possibilités d’atterrissage (cartes VAC). Il faut parfois demander l’accord préalable aux autorités compétentes. On devra, bien sûr, se conformer aux éventuelles consignes particulières.

• En cas d'atterrissage d'urgence, la priorité du pilote est d'assurer la sécurité de son vol, atterrissage compris, il choisit alors le terrain qui lui semble le mieux adapté à cette manoeuvre.

En dehors des procédures de décollage et atterrissage, la réglementation impose une hauteur minimum au dessus du sol, hors de tout obstacle artificiel ou rassemblement de personnes, de 500 pieds (env. 150 m). La nature des 'obstacles' survolés (usine, agglomération, rassemblement de personnes...) entraîne des hauteurs de survol minimum spécifiques.

L'altitude maximum réglementaire est de 19 500 pieds (env. 5 950 m).

Dans la pratique, le plafond dépend des qualités de la machine : plus on monte, moins l'air est dense, donc capable de 'porter' l'aéronef qui doit alors développer plus de puissance pour continuer à monter. Compte tenu de ses caractéristiques de puissance et de surface portante, il existe ainsi pour chaque appareil un 'plafond théorique', qui se situe souvent entre 4000 m et 5000 m, à partir duquel il ne monte plus. Cette limite est amplement suffisante pour notre forme d'aviation.

La plupart des ULM évoluent entre 300m et 1500 m au dessus du sol, hauteur permettant de profiter au mieux du paysage.

De par sa conception, l'ULM est un aéronef capable de planer.

Par conséquent, si le moteur s'arrête, le pilote peut manoeuvrer son ULM pour le faire atterrir sur un terrain d'atterrissage improvisé (procédure appelée ''posé en campagne'' selon le langage officiel, ou ''aller aux vaches'' dans le langage des pilotes !).

La panne moteur n'est nullement une cause d'accident en ULM.

Cet aléa fait partie des incidents pouvant survenir à tout instant du vol. C'est la raison pour laquelle tout pilote, au cours de sa formation, apprend à poser son appareil moteur coupé.

Par mesure de sécurité, un pilote doit conduire son vol de manière à être toujours à proximité d'un terrain permettant un atterrissage d'urgence, ce qui suppose en outre de voler à une hauteur de vol suffisante (300à 500 m/sol minimum) pour pouvoir conduire cette manoeuvre avec le maximum de sécurité.

Toute forme de vol comporte une part de risque, quel que soit l'aéronef sur lequel on vole. Le vol est une activité qui doit être pratiquée avec beaucoup de rigueur, en respectant scrupuleusement les règles en vigueur et en étant extrêmement attentif aux conditions météorologiques.

Les statistiques montrent aujourd'hui que l'ULM n'est pas plus dangereux que les autres activités aéronautiques. Mais l'ULM souffre encore d'une image négative héritée des balbutiements et des approximations qui avaient cours au début des années 1980, alors que l'activité est maintenant parfaitement mature.

Environ 90% du parc d'ULM est produit par des constructeurs professionnels qui maîtrisent parfaitement les règles de l'art. Un appareil moderne, qu'il soit de technologie ''tubes et toile'' ou ''composite'', s'il est correctement entretenu et utilisé selon les prescriptions de son constructeur, apporte un niveau de sécurité comparable à celui d'un avion léger.

La faculté de pouvoir poser facilement un ULM (voir §7) en fait un élément de sécurité supplémentaire.

De même, la faible masse volante de l'ULM permet de l'équiper d'un parachute de secours qui, en cas de grosse difficulté rendant l'appareil ingouvernable, pourra ramener au sol l'ensemble machine et équipage.

L'analyse des causes d'accident les plus fréquentes montre que malheureusement, comme en matière de circulation routière, c'est souvent le comportement du pilote qui est en cause. Vols rasants, acrobaties, conditions météorologiques insuffisantes, fatigue... sont souvent à l'origine d'accidents qui pourraient être évités.

La définition des masses est définie dans le paragraphe 2 de l’instruction du 21 février 2012 relative aux ULM.
Une Annexe : notions de masse pour les ULM détaille les notions de masse à vide, masse à vide de référence, masse à vide maximale et masse maximale.
De plus un document « Notion de masse ULM » peut vous aider à comprendre les définitions de masses.

La liste des émetteurs radio électriques homologués par la DGAC se trouve sur le site de l’OSAC.
Vous obtiendrez l’adresse de l’atelier d’entretien agréé le plus proche de votre domicile en contactant l’OSAC de votre secteur.

L’ajout d’un parachute de secours sur ULM est autorisé en tant que modification majeure, il n’implique pas une augmentation automatique de la masse maximale de l’appareil.
En effet, l’augmentation de 5% de la masse maximale correspondant à l’excédent de masse généré par l’ajout du parachute, du système d’installation et de déclenchement est autorisée à condition qu’elle soit étayée par un programme de démonstration de conformité.
La masse maximale représente la masse limite pour laquelle la résistance structurale de tout ULM a été testée. Son augmentation suppose des essais et des calculs de résistance.
C’est pourquoi, avant d’envisager d’installer un parachute de secours et d’accroître la masse maximale de manière personnelle, il est peut-être utile d’avoir à l’esprit que des alternatives existent sous réserve bien entendu de l’acceptation mutuelle et sans équivoque des conditions préalables établies entre vous et le constructeur :

• si le parachute de secours est prévu par le constructeur de votre ULM, vous pouvez lui demander la fiche d’identification correspondant au type de votre ULM avec parachute de secours (dans ce cas les essais nécessaires ont été effectués par le constructeur).
• si le parachute de secours n’est pas prévu par le constructeur, vous pouvez tenter de l’inciter à présenter une demande de fiche d’identification correspondant au type de votre ULM avec parachute de secours
• en cas de refus, vous pouvez lui demander conseil ou encore obtenir de sa part la documentation qui vous permettra notamment de lever le doute sur la résistance de l’ULM.

Dans le cas où le constructeur a disparu, il vous appartiendra de faire la démonstration de conformité aux conditions de navigabilité imposées par le ministre chargé de l’aviation civile au sens du point 7 de l’instruction du 21 février 2012 relative aux ULM.

Il n’existe pas de réglementation européenne en ULM.
Avant tout départ à l’étranger, vous devez vous renseigner auprès du représentant de l’aviation civile du pays que vous voulez survoler.

Pour plus d'informations, voir la page "Voler à l'étranger"

L'Arrêté du 7 janvier 2015 relatif aux conditions de circulation au-dessus du territoire français des aéronefs ultralégers motorisés européens permet à certains ULM et à leurs pilotes, dont les critères sont précisés, suivant des conditions et des limitations d'utilisation de survoler le territoire national pour des activités de loisir sans demande préalable de validation de leur document de navigabilité et du titre du pilote par l'autorité française.

Le dépôt d’un plan de vol pour passer une frontière n’est pas une spécificité française, c’est au contraire une réglementation OACI, donc mondiale. Lors de l’adoption de SERA, l’Europe n’a pas notifié de différence à l’OACI sur ce sujet, et la France a souhaité maintenir cette obligation, comme de nombreux pays européens (SERA 4001.b.5).

Contrairement à une idée reçue, les accords de Schengen ne suppriment pas les frontières, ils en facilitent seulement le passage. Concrètement, cela permet de décoller d’un terrain ULM et de se poser sur un autre terrain ULM dans un autre pays, sans avoir l’obligation comme auparavant de passer par un aérodrome douanier.

A chaque vol, vous devez être en possession de la carte et de la fiche d’identification de l’ULM et de la Licence de station d’aéronef (LSA) si l’ULM est équipé d’une installation radioélectrique de bord (Conditions d’utilisation des aéronefs civiles en aviation générale).
Si vous avez perdu un de ces documents, consultez la démarche administrative associée pour obtenir un duplicata.

La définition des classes d’ULM se trouve dans Arrêté du 23 septembre 1998 relatif aux aéronefs ultralégers motorisés (titre article 2)

Classe 1 - (dite paramoteur)
Un ULM paramoteur est un aéronef monomoteur sustenté par une voilure souple, de type parachute. Il répond aux conditions techniques suivantes :

• La puissance maximale est inférieure ou égale à 60 kW pour un monoplace et 75 kW pour un biplace ;
• la masse maximale est inférieure ou égale à 300 kg pour un monoplace et 450 kg pour un biplace.

Classe 2 - (dite pendulaire)
Un ULM pendulaire est un aéronef monomoteur sustenté par une voilure rigide sous laquelle est généralement accroché un chariot motorisé.

Classe 3 - (dite multiaxe)
Un ULM multiaxe est un aéronef monomoteur sustenté par une voilure fixe.
Un ULM de classe 2 ou de classe 3 (pendulaire ou multiaxe) répond aux conditions techniques suivantes :

• la puissance maximale est inférieure ou égale à 60 kW pour un monoplace et 75 kW pour un biplace ;
• la masse maximale est inférieure ou égale à 300 kg pour un monoplace et 450 kg pour un biplace, ces masses peuvent être augmentées de 5% dans le cas d’un U.L.M. équipé d’un parachute de secours, ou de 10 % dans le cas d’un ULM à flotteurs. Le parachute et son installation répondent à des conditions techniques fixées par le ministre chargé de l’aviation civile ;
• la vitesse constante minimale de vol en configuration d’atterrissage ne dépasse pas 35 noeuds (65 km/h) en vitesse conventionnelle (Vc).

Classe 4 - (dite autogire ultra-léger).
Un autogire ultra-léger répond aux conditions techniques suivantes :

• la puissance maximale est inférieure ou égale à 75 kW pour un monoplace et à 90 kW pour un biplace ;
• la masse maximale est inférieure ou égale à 300 kg pour un monoplace et 450 kg pour un biplace ; ces masses peuvent être augmentées de 5% dans le cas d’un autogire équipé d’un parachute de secours ;
• la charge rotorique à la masse maximale est comprise entre 4,5 et 12 kg au m2.

Classe 5 - (dite aérostat dirigeable ultra-léger).
Un aérostat dirigeable ultra-léger répond aux conditions techniques suivantes :

• la puissance maximale est inférieure à 75 kW pour un monoplace et à 90 kW pour un biplace ;
• pour un multimoteur ces valeurs sont les puissances cumulées ;
• le volume de l’enveloppe d’hélium est inférieur ou égal à 900 m3 ;
• le volume de l’enveloppe d’air chaud est inférieur ou égal à 2000 m3.

Classe 6 (dite “ hélicoptère ultraléger “)
Un hélicoptère ultraléger répond aux conditions techniques suivantes :

• monomoteur dont la puissance maximale est inférieure ou égale à 80 kW pour un monoplace et à 100 kW pour un biplace ;
• la masse maximale est inférieure ou égale à 300 kg pour un monoplace et à 450 kg pour un biplace ; ces masses peuvent être augmentées de 10 % dans le cas d’un ULM à flotteurs ;
• la charge rotorique à la masse maximale est comprise entre 8 et 20 kg au m².

Sous-classes 1A, 2A et 3A aux classes 1, 2 ou 3 (dites à motorisation auxiliaire).
Un ULM à motorisation auxiliaire répond aux conditions techniques suivantes :

• le nombre de place est égal à un ;
• la puissance maximale est inférieure ou égale à 30 kW ;
• la masse maximale est inférieure ou égale à 170 kg ;
• la charge alaire à la masse maximale est inférieure à 30 kg/m².

On entend par activités particulières toutes celles mentionnées dans l’arrêté du 24 juillet 1991, relatif aux conditions d’utilisation des aéronefs civils en aviation générale (chapitre III, activités particulières)
Sur la fiche d’identification de votre ULM, l‘activité particulière indique que le constructeur a prévu une option spécifique pour sa pratique (exemple : un trépied pour la pose d’un appareil photo).
La mention d’une activité particulière modifie la dernière lettre du code d’identification de l’ULM (L loisir, E loisir et activités particulières, T activité particulière).
Les activités particulières prévues sont identifiées ainsi :
EA : épandage agricole,
LP : largage de parachutistes,
LC : largage de charges,
TC : transport de charges à l’élingue,
HL : hélitreuillage,
RB : remorquage de banderoles,
LI : lutte contre l’incendie,
OA : relevés, photographies, observations et surveillances aériennes nécessitant la mise en place de dispositifs spécifiques,
AU : toute autre activité nécessitant une dérogation aux règles de la circulation aérienne générale ainsi que la formation à ces activités.

Vous êtes constructeur d’un ULM non de série et vous voulez l’équiper d’un dispositif particulier. Si la fiche d’identification ne prévoit pas cette activité particulière, vous devrez déclarer une modification majeure.

Pour exercer une activité particulière avec un ULM trois conditions sont à remplir :

• Le pilote doit détenir une DNC (déclaration du niveau de compétence) correspondante aux activités envisagées.
• Déposer un manuel d’activités particulières (MAP)
• Obtenir les éventuelles dérogations de survol (photographies aériennes…) ou de vols rasants (épandages…).

Pour obtenir des renseignements concernant ces conditions (MAP, DNC, ...), vous devez joindre le bureau local de la DGAC.

C’est un emplacement sur le territoire français défini par le postulant où est stationné majoritairement l’ULM, hangar, terrain, plate-forme ULM, aérodrome ou éventuellement l’adresse du domicile du propriétaire.

Pour toute question concernant les brevets, vous pouvez vous rapprocher du bureau des licences de votre région.

Le passage d’un CNRA en ULM est possible à condition que l’appareil remplisse toutes les conditions techniques applicables aux ULM en particulier sur les limites de masses.
La radiation de l’appareil CNRA du registre des immatriculations doit avoir été effectuée avant toute identification en ULM.
NB : le retour/passage d’un ULM en CNRA est impossible.

Il faut différencier modification majeure et modification mineure.
Vous faites une modification majeure lorsque vous changez un élément de la fiche d’identification ou du formulaire de référence au dossier technique de l’ULM. L’attestation de conformité après modification majeure permet d’actualiser la définition de l’ULM en gardant son code d’identification (suivi de navigabilité facilité). Vous devez suivre la procédure indiquée.
Exemple : changement d’hélice.
En dehors des éléments figurant sur la fiche d’identification, il s’agit d’une modification mineure au regard de l’article 10 de l’arrêté du 23 septembre 1998 relatif aux ULM. La modification mineure doit être enregistrée dans le dossier d’utilisation.
Exemple : Création d’une trappe dans la vitre, rentoilage.

ULM de série : Pour obtenir une carte d’identification pour votre ULM acquis à l’étranger, vous devrez fournir la fiche d’identification de l’ULM établie par la DGAC-France.
Vous pourrez vous procurer cette fiche d’identification auprès du constructeur ou du représentant français qui certifiera que votre ULM est conforme au dossier technique ayant fait l’objet de la présente fiche d’identification.
Si le constructeur de votre ULM n’existe plus. Vous ne pourrez identifier votre ULM en France.
ULM non de série : L’ULM que vous désirez acquérir à l’étranger a été construit par un particulier. Il ne peut-être identifié en France car vous n’êtes pas le constructeur et vous ne pouvez prouver que le programme de démonstration de conformité de l’ULM a bien été conduit (article 7 de l’instruction du 21 février 2012 relative aux ULM).
Un constructeur étranger peut déposer une demande d’identification provisoire afin de constituer le dossier technique d’un ULM. Après avoir attesté de la conformité de son ULM au regard des textes réglementaires, il pourra procéder à la demande d’attribution de fiche et de carte d’identification pour votre ULM.

Les aéronefs sont soumis aux règles d’immatriculation et d’inscription aux registres d’immatriculation tenus par la DGAC qui permettent ensuite l’hypothèque comme sur un immeuble (application des articles L. 122-1 et suivants du code de l’aviation civile)
Or ces dispositions du Code de l’Aviation Civile Titre II concernant l’immatriculation, la nationalité et la propriété des aéronefs ne s’appliquent pas aux ULM.
L’article R.133-1-2 prévoit que certains aéronefs, dont les aéronefs monoplaces ou biplaces non motorisés ou faiblement motorisés, peuvent faire l’objet de dispositions particulières portant sur leur conception, les conditions de leur emploi ou les capacités des personnes qui les utilisent.
L’arrêté du 23 septembre 1998 relatif aux ULM fixe les dispositions particulières auxquelles ces aéronefs doivent satisfaire pour être exemptés de l’obligation d’obtenir un document de navigabilité valable pour la circulation aérienne.
La carte d’identification ULM est une autorisation de vol délivrée au nom d’un postulant sur la foi de ses déclarations, et n’a pas valeur de certificat d’immatriculation de navigabilité individuel ou de laissez-passer, documents seuls recevables pour procéder à l’immatriculation, comme prévu par l’article D.121-3 du code de l’aviation civile.
Il n’y a donc pas support juridique permettant d’inscrire ce type d’aéronef au registre d’immatriculation et par conséquent de prendre des hypothèques dessus.

Toutes les procédures peuvent être consultées sur le site de la DGAC https://www.ecologie.gouv.fr/ulm-demarches-particuliers. Sur cette page, vous pouvez également télécharger les formulaires à remplir et à envoyer à la DGAC.

Vous pouvez obtenir l’adresse où envoyer votre dossier en consultant la page « Coordonnées bureaux DGAC » dans la colonne de gauche du site https://monespaceulm.aviation-civile.gouv.fr.

Cela se fait via le site de la DGAC https://monespaceulm.aviation-civile.gouv.fr. Une fois connecté, vous pouvez déclarer l’aptitude au vol de votre ULM et télécharger l’attestation qui doit obligatoirement accompagner la carte d’identification (carte jaune) de votre machine.

En cas de problème pour se connecter, il faut s’adresser directement à la DGAC. Les coordonnées peuvent être obtenues en cliquant sur « Coordonnées bureaux DGAC » dans la colonne de gauche.

Sur certains aéroports, les personnes qui doivent accéder dans certaines parties de l’aérodrome sans être accompagné doivent être détentrices d’une Carte d’identification de Membre d’Equipage (CIME).

Pour plus de détails, consultez https://ffplum.fr/actualites/2023/mise-a-jour-de-la-reglementation-la-carte-cime-devient-obligatoire

La carte CIME est attribuée aux pilotes d’ULM membres de l’AOPA (prix de l’adhésion réduite de 50% pour les pilotes membres de la FFPLUM) qui en font la demande justifiée sur le site https://www.aopa.fr/demande-de-carte-cime/

Non. Une nouvelle classe ne signifie pas un deuxième brevet de pilote ULM, mais une extension de qualification du brevet existant.

Sont titulaires par équivalence du certificat d'aptitude théorique commun de pilote d'ULM les candidats satisfaisant à l'une des conditions suivantes :

1. Être titulaire d'une licence valide de pilote d'avion ou d'hélicoptère délivrée conformément aux dispositions de l'annexe I, partie FCL, du règlement (UE) n° 1178/2011 de la Commission du 3 novembre 2011 déterminant les exigences techniques et les procédures administratives applicables au personnel navigant de l'aviation civile conformément au règlement (CE) n° 216/2008 du Parlement européen et du Conseil, ou d'un certificat d'aptitude de moins de 24 mois à l'examen théorique en vue de la délivrance de l'une de ces licences ;

2. Être titulaire d'une licence valide de pilote d'avion ou d'hélicoptère, délivrée par un Etat partie à l'accord sur l'Espace économique européen, par la Suisse ou par le Royaume-Uni, conformément aux normes de la convention relative à l'aviation civile internationale du 7 décembre 1944 susvisée.

Non. Si vous choisissez de vous inscrire comme pilote, vous devrez repasser l’examen si vous souhaitez devenir instructeur plus tard.

Si vous choisissez de vous inscrire comme instructeur, vous serez automatiquement recalé si vous avez un résultat inférieur à 90% de bonnes réponses. Le théorique « Pilote » ne vous sera pas acquis même si vous obtenez entre 75% et 90% de bonnes réponses.

Comment, quand et où passer le BIA ?

Le BIA est un diplôme de l’Education Nationale dont l’examen se passe sous la forme d’un QCM. Il a lieu généralement un mercredi du mois de mai. Il est organisé sous la responsabilité de chaque académie. Le BIA ouvre droit à des bourses dans les différentes fédérations aéronautiques du CNFAS, dont fait partie la Fédération Française d'ULM. 

Le BIA est une initiation à la culture scientifique et technique de l’aéronautique et du spatial, c’est la meilleure voie d’entrée pour découvrir toute la richesse de ce monde, où se mêlent, la passion, la technique, l’exploit, la rigueur, l’innovation, l’histoire. (lien vers arrêté BIA)
Le BIA permet de valoriser et découvrir tout un ensemble de savoir et de pratiques
Le BIA permet également d’accéder à des soutiens pour apprendre le pilotage dans le cadre des Fédérations Aéronautiques membres du CNFAS.
Il est par ailleurs utile dans un CV pour des carrières aéronautiques

Le BIA peut se préparer dans le cadre d’un établissement scolaire, dans le temps scolaire ou en dehors. Pour celan il faut contacter le CIRAS (Comité d'Initiation à la Recherche Aéronautique et Spatiale) de votre académie. 
Il peut se préparer dans le cadre d’un aéroclub d’une fédération membre du CNFAS.
On peut le présenter en candidat libre.

Il n’y a pas d’âge pour présenter le BIA !
Cependant le BIA exige certains savoirs en mathématique et physique qui sont du niveau de troisième. Le public principal est souvent en Seconde.
Les Fédérations offrent des aides aux jeunes détendeurs du BIA  pour se former au pilotage, cette aide s’arrête à l’âge de 25 ans ou de 21 ans (pour la FFA).
En France on peut être breveté (avion, ULM, planeur, hélico, parachutiste) à partir de 15 ans.

A titre indicatif, il faut environ une quarantaine d’heures pour faire le programme du BIA à un public qui est dans une démarche d’initiation.

Ils sont nombreux, quelques soient la qualification et le niveau d’étude. Pour apprécier la diversité des métiers possibles : www.airemploi.org

Le BIA est un examen et sa préparation est avant tout théorique. Mais le domaine technique de l’aéronautique et de l’espace ne sépare jamais la théorie de la pratique. Sans être systématique, la découverte du vol par des vols d’initiation peut faire partie de la formation BIA.
Une fois le BIA obtenu, toutes les Fédérations favorisent, par des aides, la formation au pilotage.
Donc le BIA est un très bon moyen d’aller vers le vol !

Sous le mot de vol, on peut regrouper un très grand nombre de pratiques. Bien sûr tout le monde pense à l’avion, mais est-il si simple à définir. Quel point commun entre un avion de chasse, un avion de ligne, un avion de loisir ? Que dire des hélicoptères ? Des planeurs ? Du vol libre en parapente, en kite ou en delta ? Que dire des ballons, et de la quantité de drones qui apparaissent sous des formes différentes.
Bref, le monde de l’aéronautique et de l’espace est avant tout riche par la diversité de ses pratiques qui sont toutes liées par une histoire et des lois communes qu’il faut tenter de comprendre.
C’est tout l’intérêt d’une culture aéronautique et spatial.

Le CAEA, Certificat d’Aptitude à l’Enseignement de l’Aéronautique, permet d’enseigner le BIA dans un cadre scolaire. Cela n’empêche pas un enseignant ou une personne extérieure, avec l’autorisation du chef d’établissement, qui n’a pas le CAEA d’enseigner dans le cadre du BIA. A condition que cela se fasse sous la responsabilité d’un titulaire du CAEA.

La Convention Nationale BIA propose une convention type(link is external) entre un établissement scolaire et une structure aéronautique membre du CNFAS.

Il n’y a pas d’exemple type pour la mise en place d’un enseignement du BIA et il faut garder la plus grande souplesse possible pour sa mise en œuvre.

Depuis le mythe jusqu’à nos perceptions modernes, ce qui vole semble sensationnel. Le vol humain n’est pas naturel, il est tardif et défie nos instincts. L’aviation est donc toujours spectaculaire et les accidents marquent les esprits. Pourtant l’aviation est le mode de transport le plus sûr qui prend en compte de manière systématique l’exigence de sécurité. On retient souvent du mythe d’Icare, le drame mais il faut surtout comprendre que Dédale, le père d’Icare a volé et que l’accident est du au manque de respect des paramètres du vol. Ce mythe, même métaphorique, nous invite donc à prendre l’aéronautique et le spatial pour ceux qu’ils sont véritablement, une technique sensationnelle et pleinement rationnelle.

Un groupe de coordination est créé dans chaque académie. Il est placé sous l’autorité du recteur. Ce groupe de travail, dénommé CIRAS (comité d’initiation régional à l’aéronautique et au spatial), développe et coordonne les activités d’initiation à la culture des sciences et techniques aéronautiques et spatiales.
Il favorise et soutient le développement des enseignements préparant au brevet d’initiation aéronautique (BIA) au profit des élèves et au certificat d’aptitude à l’enseignement aéronautique (CAEA).
Le CIRAS est composé :

• du recteur ou de son représentant ;
• du coordonnateur académique pour le CIRAS ;
• d’un représentant régional de la DGAC ;
• d’un formateur de l’académie titulaire du CAEA, désigné par le recteur ;
• de quatre représentants au maximum des présidents des comités régionaux des fédérations aéronautiques et sportives.

Le CIRAS pourra solliciter ponctuellement toute personne compétente dans un ou plusieurs domaines des sciences et techniques aéronautiques et spatiales.

Le Conseil National des Fédérations Aéronautiques et Sportives regroupe les neuf fédérations aéronautiques françaises soit environ 150 000 pratiquants.

En France, l'usage de la radio n'est pas obligatoire en ULM, le FCL055 ne l'est pas non plus.

Les pilotes ULM peuvent tout à fait passer le FCL055, qui est attaché à la personne et non pas à la licence. Pour plus de renseignements, consulter le site

https://www.ecologique-solidaire.gouv.fr/controle-competence-linguistique-fcl055

Cet examen ne sera pas porté sur le brevet. Le candidat reçoit sur demande une attestation du niveau de compétence linguistique obtenu.

Pas nécessairement, sauf si vous y allez en vol. Si vous amenez votre ULM sur une remorque et vous naviguez à partir de terrains où l’usage de la radio n’est pas obligatoire en restant hors des espaces A, B, C ou D, TMZ et RMZ, vous n’aurez pas besoin d’utiliser la radio. En revanche, si vous y allez en vol, vous traverserez une frontière. Vous devrez donc établir un contact radio avec un centre d’information de vol dans la langue du pays ou en Anglais. Il faudra donc une radio 8.33 (standard européen depuis le 1^er janvier 2018) et le FCL055. La qualification radio portée sur votre brevet de pilote ULM n’est valable qu’en France et pour des communications en langue française.

La DGAC étend progressivement le plan de fréquences 8.33 à tout le territoire métropolitain. A cet effet, la circulaire d’information aéronautique (AIC) 03/2018 disponible sur le site du SIA indique :

• A compter du 1er septembre 2018 : L’accès aux espaces aériens de classe A, C et D est réservé aux aéronefs équipés d’une radio 8,33.
• A compter du 1er janvier 2021 : Tout aéronef muni d’une radio doit être équipé d’une radio 8,33.

Les changements de fréquence des organismes de circulation aérienne seront annoncés par NOTAM. Pour contacter un organisme sur une fréquence 8.33, une radio 8.33 est nécessaire.

Attention : de nombreux pays européens sont au standard 8.33 depuis le 1^er janvier 2018. Si vous souhaitez survoler un de ces pays, renseignez-vous avant de partir. 

Les fréquences aéronautiques sont gérées (et attribuées) par la DGAC. Utiliser une fréquence qui ne vous a pas été attribuée ou un matériel non homologué peut brouiller d’autres fréquences que celle utilisée et mettre en jeu la sécurité.

Le Code des postes et communications électroniques prévoit, notamment en son article L39-4 :

Est puni de six mois d'emprisonnement et de 30 000 euros d'amende le fait :

2° De perturber, en utilisant une fréquence, un équipement ou une installation radioélectrique, dans des conditions non conformes aux dispositions de l'article L. 34-9 ou sans posséder l'autorisation prévue à l'article L. 41-1 ou en dehors des conditions réglementaires générales prévues à l'article L. 33-3, les émissions hertziennes d'un service autorisé, sans préjudice de l'application de l'article 78 de la loi n° 86-1067 du 30 septembre 1986 relative à la liberté de communication ;

3° D'utiliser une fréquence, un équipement ou une installation radioélectrique dans des conditions non conformes aux dispositions de l'article L. 34-9 ou sans posséder l'autorisation prévue à l'article L. 41-1 ou en dehors des conditions réglementaires générales prévues à l'article L. 33-3 ;

De plus, les frais d'intervention occasionnés par l'usage d'une fréquence ou d'une installation radioélectrique sans autorisation lorsque celle-ci est requise ou en dehors des conditions légales et réglementaires, ayant causé ou susceptible de causer le brouillage d'une fréquence régulièrement attribuée, donnent lieu au paiement d'une taxe forfaitaire de 450 euros par intervention. Cette taxe est due par la personne responsable. (art. 45 II de la loi n° 86-1317 de finances pour 1987 modifiée).

Parallèlement à ces dispositions pénales, le pilote peut également se voir infliger une procédure disciplinaire administrative qui pourra avoir comme conséquence une suspension ou un retrait de licence.

L’opération Remise En Vol met en relation un pilote breveté et un instructeur afin d'effectuer la révision des exercices de sécurité que vous ne pratiquez pas régulièrement (comme la panne au décollage par exemple) ce qui rendra vos vols plus sûrs. Cela vous permet de faire le point sur vos capacités en vous faisant réaliser ces exercices qui ont tendance à ne pas être assez répétés.

De plus, cela permet d’avoir un avis neuf sur votre machine.

L’opération REV s’adresse à tout pilote breveté et licencié à la Fédération Française d'ULM. L’instructeur doit être affilié à la FFPLUM. 

Une aide fédérale de 60 € est versée aux pilotes ayant effectué le programme REV.

Pour enregistrer et bénéficier du paiement de la prime de 60€, différentes conditions doivent être remplies : 

Il y a 4 conditions pour faire votre ReV en tant que pilote : 

• Être licencié à la Fédération pour la saison en cours
• Être breveté et avoir déclaré son brevet dans son espace licencié
• Un seul REV par pilote et par an.
• La communication des éléments de votre RIB sur votre espace licencié.

Un programme spécifique pour chaque classe a été mis en place pour Remise en Vol 

Programme REV Classe 1 - Paramoteur

Programme REV Classe 2 - Pendulaire

Programme REV Classe 3 - Multiaxes

Programme REV Classe 4 - Autogire

Programme REV Classe 6 - Hélico

C’est le pilote qui choisit l’instructeur et négocie librement les tarifs avec lui. L’instructeur doit être affilié à la FFPLUM.

Depuis la mise en place de l'opération en 2018, plus de 4500 Remises en Vol ont ét éeffectuées. 

Pour Identifier une voile de parapente et l’utiliser comme paramoteur, il y a deux possibilités :

1. Pour les voiles de série, homologuées et enregistrées à la DGAC par leur fabricant, ce dernier doit vous fournir la fiche d’identification de série et une attestation de conformité lors de l’achat de la voile avec les références indispensables. Si le fabricant n’a pas déposé de dossier à la DGAC et s’il  refuse de le faire => pas de solution => donc impossible d’identifier la voile.
   
   
2. En tant que constructeur amateur uniquement pour les voiles orphelines (voiles qui ne sont plus fabriquées au jour de l’identification). Par dérogation à l’obligation d’une fiche de série pour tout ULM fabriqué en série, un ULM de classe 1 peut être classé en « non de série » si la voile n’était plus en production au 23 septembre 2011.

Consulter le site de la DGAC pour plus de précisions : https://www.ecologique-solidaire.gouv.fr/ulm-demarches-particuliers

Voici quelques conseils pour une bonne remise en vol de votre voile de Paramoteur.

Ces points sont de toutes façon à répéter régulièrement tout au long de la saison

Rappel :

Le stockage d’une aile doit toujours se faire dans un endroit loin de toute source de chaleur (chaudière),

• loin d’une source d’humidité (robinet ou sol humide)
• surtout à l’abris du soleil
• si possible un lieu  légèrement ventilé

Le mieux étant non pas au sol mais sur une étagère

1/ contrôle visuel et tactile du cône de suspentage

• Moisissure sur les élévateurs
• Maillons rapides bien fermés et pas rouillés
• Vérifier les coutures des suspentes
• Passer chaque suspente entre le pousse et le majeur-index pour vérifier qu’il n’y a pas d’aspérité ou de dégainage d’une suspente

=>si un problème sur ces 3 points ne pas voler  car cela indique soit un problème de stockage de l’aile ou un incident non apprécié avant le stockage

2/ contrôle visuel et tactile du tissu de la voile et des caissons

• Moisissure sur les coutures ou le tissu
• Taches sur la toile
• Coutures des pattes d’attache des suspentes et des freins

=>si un problème sur ces 3 points ne pas voler  car cela indique soit un problème de stockage de l’aile ou un incident non apprécié avant le stockage

3/ contrôle des nœuds et  symétrie des longueurs des commandes de frein

Dans tous les cas il est conseiller de faire contrôler chaque année sa voile par un atelier agréé
Cela permet de vérifier :

• la symétrie et le calage du suspentage
• la résistance du tissu de l’aile et des suspentes
• l’état des coutures

Faire impérativement un gonflage de l’aile avant le 1^er vol

La question d'attacher directement un chariot paramoteur (ou pendulaire) derrière un véhicule et de prendre la route est souvent posée. Cela semblait possible si le chariot est muni d’une plaque d’immatriculation avec les éclairages réglementaires. Didier Eymin, de la Commission Paramoteur, a interrogé la Gendarmerie Nationale : le problème repose sur la qualité des pneus : ils doivent être certifiés avec des indices de charge et de vitesse, ce qui n’est pas le cas sur les chariots ULM. Pour les tracter, il est donc nécessaire d'utiliser une remorque ou d’équiper temporairement le chariot de roues à pneus homologués.

C’est effectuer, toujours au-dessus de l’eau, différents parcours chronométrés entre des pylônes gonflés.

La hauteur des pylônes peut être de 8 mètres soit 12 mètres.

Il y a toujours un bateau de sécurité pour intervenir rapidement en cas de chute dans l’eau.

Au sein de ces parcours, il peut y avoir des épreuves de barefoot ainsi que des posés de Stabilo (bout d’aile) dans l’eau en 360°.

Le classement général se fait en additionnant les différentes manches.

Parallèlement à ces manches de slalom la compétition peut être scorée sur des manches de Précision d’atterrissage qui consistent à renverser des quilles de bowling.

Il existe 3 catégories :

• Monoplace décollage à pieds masculin : PF1m
• Monoplace décollage à pieds féminin : PF1f
• Monoplace à décollage chariot : PL1

Les vitesses des voiles peuvent atteindre 70 km/h.

Pour résumer, le Slalom Paramoteur est une orientation vers la vitesse et la précision.