La FFPLUM n’a jamais souhaité cette possibilité (cf. lettre d'info fédérale du 3 avril 2020) et la DGAC non plus. En effet, nous avons toujours été opposés à ce mixage entre le système déclaratif et le système certifié, qui par son incohérence ressemble au « mariage de la carpe et du lapin » !

Cette disposition est la conséquence d'une directive Européenne EASA : AMC ED2020/005 (AMC*: Acceptable Mean of Compliance/Moyen acceptable de conformité) portée principalement par les pays de l'Europe du Nord qui, profitant d’une demande initialement formulée pour permettre l’enregistrement sur le carnet de vol de pilote avion, des heures de vol réalisées sur  des aéronefs de l'annexe 1 (aéronef historique, aéronef scientifique, aéronef de construction amateur ou aéronef militaire), ont ‘’subrepticement glissé en douce’’ et sans aucune consultation préalable  les ULM 3 axes... 

Nous avons été mis devant le fait accompli de cette publication EASA et malgré notre opposition exprimée auprès des Instances européennes et de la DGAC ; en application des directives européennes, la France par l’intermédiaire de la DGAC comme tous les États membres de l’Union Européenne, a été tenue de transcrire  cette AMC dans sa règlementation nationale. À l’issue d’une année de discussion en interne, la DGAC vient donc de publier tout récemment une instruction officielle sur le son site internet le 20 octobre 2021 qui précise sur le lien ci-dessous les modalités détaillées de mise en œuvre de cette possibilité :  

 

 

Extrait officiel du site DGAC publié le 20/10/2021 :  https://www.ecologie.gouv.fr/pilotes-davion#scroll-nav__3

 

Prise en compte des heures de vol sur ULM et autres appareils de l’Annexe I du Règlement (EU) 2018/1139 :
 
Afin de proroger une qualification de classe SEP ou TMG, il est possible :

• de prendre en compte les heures de vol sur tous les appareils Annexe I (dans la catégorie d'aéronefs concernée) pour les critères d'expérience dans les 12 derniers mois (12 heures de vol, dont 6 heures de vol en tant que commandant de bord, et 12 décollages et atterrissages) ;
• d'effectuer le cours de remise à niveau d'une heure sur un aéronef historique, aéronef scientifique ou d'expérience, aéronef de construction amateure ou aéronef militaire, qui aurait été autorisé dans le cadre d'une activité de formation en DTO ou ATO.

Dans le cas spécifique des ULM Classe 3 (multiaxes), la prise en compte des heures de vol est possible, mais le cours de remise à niveau ne peut pas être effectué sur ULM.
 
Les pilotes devront formaliser leurs heures de vol sur ULM et autres appareils Annexe I, i.e. les faire apparaître dans le carnet de vol en les précisant comme des lignes "appareil Annexe I" / "ULM".

 

En synthèse, tout cela nous ramène à nos fondamentaux, à savoir que la règlementation ULM est nationale, donc spécifique à chaque pays, et qu’il ne faut surtout pas en changer. Cet exemple nous démontre, s’il en était besoin, qu’il faut redouter et s’éloigner, particulièrement dans ce domaine, de toutes tentatives de règlementation européenne. En effet, celles-ci tireront toujours vers un nivellement « aux dépens de nos Libertés » à l’instar de l’aviation certifiée, avec des dispositions et un carcan règlementaire que les États membres sont tenus de transcrire et d’appliquer en l’état dans les textes de leurs législations nationales.

La FFPLUM défend et défendra toujours la règlementation ULM franco-française qui est notre force, notre protection et surtout notre avenir.

NON ! « La Carpe et le Lapin ne se marieront pas ensemble. »  

 

Louis Collardeau

1^er V/Pdt de La FFPLUM  

Règlementation et International

Président de l‘EMF