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Quelle DNC Baptême ?

Un article paru dans Vol Moteur a créé de légitimes inquiétudes, relayées par les réseaux sociaux, au sujet de ce que l’on appelle la « DNC baptême ». De quoi s’agit-il ?

La mandature sur laquelle nous avons été élus (mars 2017) ne prévoyait sous son volet règlementaire que la refonte de la règlementation ULM pour préserver de manière pragmatique le périmètre de l’ULM à la française dans le cadre d’une redéfinition du champ d’application de l’Agence Européenne de Sécurité Aéronautique et des très fortes velléités de certains pays de faire basculer notre pratique dans le monde de la certification. La publication de la nouvelle règlementation à l’été 2018, la présidence française de l’EMF depuis un an témoignent de la réussite d’un combat qui était assez mal engagé. Sur le plan règlementaire, c’est le seul élément que nous avons souhaité porter. Il est structurant et décisif pour notre pratique. La réforme des instructeurs avait été engagée de longues années auparavant en s’étant un peu perdue dans les arcanes des groupes de travail. Elle a abouti en 2016.

S’agissant de la sécurité et de la formation, toutes nos actions depuis trois ans reposent sur le principe « d’augmenter la culture sécurité sans toucher au cadre règlementaire ». Nous avons déjà eu l’occasion de rappeler (à Vol Moteur également, on aime dialoguer !) le détail de cette politique dont nous rappelons quelques éléments :

  • Remise en Vol (REV) action incitative et volontaire de rencontres entre les pilotes et les instructeurs ; plus de 1700 REV en 2020 !
  • Partenariat ENAC pour nos instructeurs (semaine FH), d’abord pour les responsables pédagogiques des centres de formation d’instructeurs, puis pour les nouveaux instructeurs et pour ceux qui en font la demande compte tenu des moyens contraints (en moyenne 25 par an pour l’instant)
  • Délégation du théorique ULM et refonte conjointe de la formation du pilote ULM (à venir)
  • Accompagnement professionnel de nos instructeurs (équivalence sport transport), nomination d’un CTN du ministère des sports sur le volet formation et sécurité
  • Projet de création du monitorat ULM
  • Actions de sécurité (tutoriel), forum sécurité formation en région
  • Partenariat avec le BEA et la GTA avec la formation à des modules ULM pour expliquer la spécificité de notre pratique
  • Réunion régulières des principaux centre de formation ULM, équipe sécurité-formation étoffée
  • Subventions reconditionnement parachute

Le diagnostic est assez simple, et nous n’avions peut-être pas collectivement suffisamment conscience de cela auparavant : c’est principalement les moyens consacrés à la formation dans l’aviation traditionnelle (cadre, stage, formation) qui ont manqué à nos 1 200 instructeurs qui sont souvent seuls face à leur responsabilité. C’est en partie ces nouveaux moyens que nous avons cherché à mobiliser et dans le contexte actuel, ce n’est pas évident.

Sans fanfaronner, on peut cependant considérer que depuis deux ans, nos indicateurs (nombre de pratiquants, sécurité des vols, retour qualitatif) sont favorables. Il faut s’inscrire dans le temps long mais on sait très bien ce que l’on pourrait déjà nous reprocher si cela allait mal et nous savons également à quel point les effets règlementaires sont marginaux dans ce genre de problématique. C’est un équilibre d’ensemble que nous avons élaboré de manière concertée. Toutes ces actions  coordonnées ne se montent pas en un jour.

Dès lors de quoi parle-t-on avec la DNC Baptême ? Il faut rappeler que c’est bien l’État et la DGAC en particulier qui fait la règlementation et même si nous sommes convaincus que la bonne pratique consiste à être co-acteur de la règlementation (à l’image de la règlementation ULM). Il y a environ un an et demi, la DGAC nous a fait part de son souhait de règlementer « l’ULM-pro ». Que recouvre ce terme ?

Nos activités ne rentrent pas dans le cadre du transport public et la France a toujours été attachée (pour toutes les activités membres du CNFAS) au maintien du cadre spécifique du baptême (que l’on appelle en fait le vol découverte). Ces vols sont généralement faits soit par des instructeurs soit par des pilotes ayant l’emport de passager. La Fédération (et uniquement elle) exige dans son contrat d’assurance fédéral depuis de nombreuses années s’il s’agit d’un pilote qui n’est pas instructeur qu’il y ait une validation faite soit par le président du club, soit par un instructeur valable un an. C’est une bonne pratique, perfectible mais qui ne touche pas toute la population des pratiquants.

Le BEA a notifié ces dernières années des accidents qui concernent des pilotes non-instructeurs généralement fraîchement formés avec un emport passager qui financent leur activité en développant une activité baptême intensive. On est typiquement dans le cône de risque problématique qui dans un cadre dévoyé (le vol découverte est fait principalement pour découvrir une pratique) porte atteinte à l’ensemble de l’activité, souvent de pratiquants non affiliés !

Derrière ce premier motif (qui n’apparaît pas non plus de manière décisive dans l’accidentologie récente), il y une raison moins avouée de non-concurrence avec la pratique certifiée, sans rentrer dans les subtilités de la fiscalité sur les pratiques en baptême dans les clubs. Celle-ci est limitée en pourcentage de chiffre d’affaires, ce qui n’est pas le cas en ULM dans lequel l’acquisition d’une machine individuelle est rendue par ailleurs plus simple. Cependant on ne peut pas nous reprocher d’avoir des machines plus modernes et variées et cela se fait au prix de contraintes connues (biplaces, de jour). On peut aussi remarquer en retour que l’aviation traditionnelle bénéficie d’exonération fiscale (prêt à taux zéro pour l’acquisition des machines) dont l’ULM n’a jamais pu profiter malgré nos demandes. On est donc bien loin de la sécurité des vols.

À ces deux motifs, s’ajoute une grille de lecture de la DGAC sur le monde professionnel qui ne recouvre pas exactement la spécificité de notre pratique. La DGAC est en effet attachée à une séparation entre le monde des clubs d’une part et celui des professionnels de l’autre, les fédérations et les syndicats de l’autre, ou les Fédérations et les propriétaires. La loi sur le sport de 2001 portée par Marie-George Buffet permet aux fédérations sportives d’affilier à la fois des clubs et des sociétés dont l’objectif est la découverte de la pratique (elle représente environ moins de 25 % des structures affiliées), cette loi a permis à plein d’activités sportives d’accompagner leur développement. Dans notre pratique, nous n’avons jamais eu de gros clubs structurés comme dans l’avion et le planeur mais une très grande variété de clubs. Il faut surtout remettre en perspective que l’ULM, pour des raisons historiques, n’a jamais bénéficié pour ses clubs de la dotation par l’État en machines, avec des terrains propriétés de l’État, des instructeurs formés par l’État, un litre d’essence à un franc avec une pompe à essence souvent propriété des clubs, des subventions massives et très souvent des salariés du club. Ce modèle a été très pertinent à la grande époque de l’aviation mais il est clairement en crise et ne correspond pas à la typologie de notre pratique en l’état. C’est donc une chance que nous avons depuis 20 ans de faire coexister des clubs et des sociétés avec des périmètres et des statuts clairement garantis. Beaucoup de sports de pleine nature se développent sur ce modèle. Il est donc inadéquat d’opposer les professionnels et le reste de manière aussi radicale.

Ces longs rappels sont nécessaires pour comprendre l’enjeu de la polémique sur « l’ULM-pro ». Malheureusement ces spécificités sont rarement intégrées par tous les services de la DGAC. Il y a un an, les premières propositions d’arrêtés ULM-Pro étaient une caricature de règlementation avion appliquée directement à l’ULM (visite médicale aéronautique, suivi des machines…). C’est cette première version qui a circulé sur la toile. Durant de longues réunions souvent polémiques et toujours courtoises, nous avons fait valoir que cette approche n’était pas pertinente. Elle n’aura pas d’effet sur la pratique concernée (relativement marginale), elle créra à  nouveau un stress règlementaire peu favorable à la pédagogie des bonnes pratiques si l’objectif visé est bien la sécurité des vols et la formation.

Il nous semble que ce problème pourrait être utilement résolu en intégrant un module  FH  spécifique dans le futur programme de formation du pilote ULM qui doit être modernisé dans le cadre de la délégation du théorique ULM. Il nous semble également qu’un rapprochement plus poussé entre le ministère des Transports et celui des Sports serait utile, notamment autour du projet de monitorat ULM, il nous semble enfin qu’il faut tenir compte de l’expérience du contrat d’assurance fédéral sur ce sujet et du succès des actions comme REV qui permettent d’intégrer de manière efficace des bonnes pratiques dans une activité loisir. Un peu moins de règlementation et un peu plus de pragmatisme ! 

 

Sébastien Perrot

Président de la FFPLUM

 


 

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