La seconde vie de l'EMF et l'avenir de notre réglementation

L’EMF (European Microlight Federation) a été créée en 2004 pour permettre à l’EASA (Agence Européenne de la Sécurité Aérienne) d’avoir un interlocuteur européen pour les ultralégers. Bien que l’aviation ultralégère sorte du champ de compétence de l’Agence (suivant la fameuse Annexe 2 qui définit les aéronefs qui en sont exclus), il est important que les pratiques périphériques à l’Agence soient représentées. Ce choix initial était le bon car, comme on a pu le constater durant toutes ces années, les discussions autour, en marge, à côté de l’Annexe 2 ont été nombreuses. On le constate également pour les drones, qui faisaient également partie de l’Annexe 2 (en dessous de 150 kg) et qui semblent revenir au coeur des préoccupations de l’Agence, ce qui pose de graves difficultés à la pratique du modélisme.

Cela dit, l’EMF n’a jamais été un interlocuteur officiel comme une fédération sportive peut l’être en France. Elle n’est qu’un organisme d’influence parmi d’autres, sur un mode de fonctionnement qui doit beaucoup à la culture anglo-saxonne du lobbying, avec ses codes et ses stratégies qui parfois nous surprennent. C’est principalement par le bais d’EAS (Europe Air Sport), qui est historiquement la première institution codifiée au niveau européen pour défendre l’aviation sportive, que cette stratégie d’influence s’est structurée. L’essentiel des contributions d’EMF est d’ailleurs reversé à EAS pour permettre de financer le travail de lobbying. La Fédération contribue également à EAS par le
biais du CNFAS (Conseil National des Fédérations Aéronautiques et Sportives).

Il faut également comprendre qu’à l’intérieur d’EMF, la conception de l’ultra-léger n’a jamais été unifiée. On peut ainsi distinguer des pays comme l’Allemagne ou la République tchèque où la pratique et surtout la règlementation ont été complètement déléguées à des institutions privées. Des pays où les autorités nationales prennent en charge la réglementation avec des interlocuteurs qui sont des fédérations ou des aéroclubs nationaux.
Des pays, où de fait, il n’y a pas de différence entre l’activité de l’aviation certifiée et celle de l’ultra-léger. Des pays où la partie sportive (reconnue par la FAI) et la pratique de loisir sont nettement séparées, des pays avec le paramoteur ou sans, des pays avec des bénévoles ou des salariés qui dirigent la pratique. La France, qui est membre fondateur de l’EMF (son Siège est la FFPLUM), est le premier pays en nombre de pratiquants, avec une croissance que l’on ne constate pas ailleurs et des bases ULM qui sont tout à fait spécifiques. Mais le paradoxe est que notre mode d’organisation est relativement minoritaire.

En octobre 2005 à Prague, l’EMF affirmait son attachement aux 450 kg et 65 km/h tout en oeuvrant à la création d'une nouvelle catégorie d'aéronef proche de la LSA (règlementation des Light Sport Aicraft) que les USA venaient de créer.

Que s’est-il passé durant toutes ces années ? Quand l’Agence n’a pas d’activité particulière, pas grand-chose. Quand en revanche on rentre, comme c’est le cas depuis quelques années, dans un cycle de négociation générale sur la réglementation de base, en fait une redéfinition de son champ de compétence, alors les enjeux de pouvoir et la cristallisation des rapports de force sont très importants.

Au niveau de l’EMF, on a pu principalement distinguer deux approches. Une tendance favorable à une extension de l’exclusion jusqu’à 600 kg portée par l’Europe du Nord et des professionnels, et une tendance favorable à un statu quo pour préserver une règlementation qui a eu du succès justement par ce qu’elle n’a pas suivi la voie de l’aviation certifiée. Il est évident que l’effet conjugué du travail de lobbying des professionnels et d’une culture de l’influence plus efficace (dans la presse, sur des Salons, auprès des élus du Parlement européen) ont fini par faire entendre bruyamment la petite musique du 600 kg, au point que l’on a fini par admettre que l’EMF était devenue un des principaux soutiens à cette évolution jugée inévitable ! La disparition de Dominique n’a pas arrangé les choses, et nous avons vécu les trois dernières années dans une ambiance assez chaotique pour notre règlementation française. Il était même assez tendance de dire que le combat était perdu !

L’équipe Générations ULM a repris le travail à partir des fondamentaux. Il s’agit principalement de revenir à une logique d’ingénieurs et non pas à un combat de marchands ou de juristes. Or en considérant les lois de la physique
(tableau 1 : Energie Cinétique), il apparaît clairement que ce qui fait la spécificité de l’ULM, c’est sa faible énergie cinétique en cas d’impact. En pratique, c’est l’énergie générée pour stopper la masse d‘un aéronef en mouvement, ce qui dans les conditions d’un atterrissage normal conditionne directement la distance nécessaire jusqu’à l’arrêt complet.

On voit clairement que le point central n’est pas tant la masse que la vitesse. Pour une même masse, on constate qu’un doublement de la vitesse quadruple l’énergie cinétique. Il faut en effet souligner que l’option à 600 kg est prévue avec une vitesse de décrochage (VSO) à 45 kt (83 km/h), ce qui représente un accroissement de la vitesse de 30 % et un doublement de l’énergie cinétique par rapport à la situation actuelle 450 kg /35 kt (65 km/h).

Ce travail, dont nous n’évoquons qu’un aspect, a été accompagné par une étude réaliste et pragmatique des masses à vide de nos machines, notamment sur le Tour ULM 2016 (tableau 2 : Tableau de Synthèse).

La masse à vide n’est pas prise en compte dans les discussions européennes. Cette opération, souvent perçue à tort comme taboue, a été très bénéfique car elle a montré que globalement, le parc de nos machines est dans les clous. Les dépassements sont souvent dus à des options (hélice à pas variable, par exemple) qui de fait sont coûteuses pour un gain global marginal. Il faut répéter combien il est important que l'aspirant propriétaire d'une machine la pèse, et cela avant de l’acheter ! Notre système déclaratif repose sur la responsabilité, et cela commence par le respect des règles.

C’est à partir de ces arguments que l’on peut définir une enveloppe acceptable de nos ULM, qui est ainsi formulée dans le programme de la mandature : « Être moteur avec la DGAC d’une proposition alternative auprès de l’Europe pour une adaptation réglementaire permettant, tout en conservant les masses à vide de référence de nos ULM actuels et une vitesse mini de 35 kt, de porter la MTOM à 500 kg afin de prendre en compte la réalité du parc ULM actuel des multiaxes sur la base pragmatique de 2 pilotes de 85 kg (standard européen) et de 3 h d’autonomie (50 l/35 kg de carburant), tout en respectant le cadre général de notre règlementation actuelle ».

C’est munies de ces arguments qu’ont eu lieu les dernières négociations du Règlement de Base ce printemps et cet été. Dans le mécanisme complexe d’élaboration de la loi (voir tableau 3 : Proposition d'évolution), le Parlement est un acteur, mais il n'est pas le seul. Il a fallu arriver à un compromis entre les trois instances : le Parlement, le Conseil, la Commission. C'est ce que l’on appelle le trilogue. Il est frappant de voir qu’un sujet somme toute assez marginal pour le fonctionnement de l’Europe aéronautique a mobilisé autant d’énergie durant tant d’années ! De l’avis de ceux qui ont participé à ces derniers arbitrages, il y avait une volonté claire de conclure, car le sujet a fini par fatiguer la plupart des interlocuteurs (combien de fois avonsnous rendu compte de l’actualité européenne dans ULM-Info !).

Comme les positions étaient bloquées, on est parvenus à un compromis qui prend la forme suivante :
» Création d’une annexe 1 quasi identique à l’annexe 2 en ce qui nous concerne avec une limite à 450 kg (voir tableau 4 : Extrait proposition).
» Possibilité pour les Etats qui le souhaitent d’un choix optionnel jusqu’à 600 kg, c'est ce que l’on appelle l’Opt-out (voir tableau 4).

Comme le rappelait Timo Schubert, lobbyiste mandaté par EAS (et donc aussi par EMF) pour participer aux négociations, en citant opportunément Bismarck : « Les lois sont comme les saucisses, il est préférable de ne pas voir comment on les prépare ».

Que doit-on penser de ce compromis ?

Tout d’abord les farouches partisans du 600 kg sont profondément déçus. Ils étaient favorables à un « Opt-in », c’est-àdire à une ex-Annexe 2 montée à 600 kg qui aurait permis d’imposer par le haut des ULM, qui sont en fait des avions avec un système de pseudo-certification, de surcroît uniquement en trois axes. Ce système aurait étouffé notre règlementation actuelle en la rapprochant de l’aviation légère certifiée sous tutelle EASA. Ses promoteurs prétextent souvent de l’intérêt d’un tel système pour la circulation des machines.
Mais cet argument est en partie hypocrite. Ce qui a toujours compté, c’est de faire du lobbying pour des constructeurs au
nom d’institutions qui ont un intérêt financier dans la partie.
Le passage des frontières existe déjà en pratique et existera toujours.

Sommes-nous satisfaits ?

Clairement oui ! Tout d’abord la future annexe 1 reprend le périmètre de l’annexe 2. Les arguments techniques, efficacement relayés par la DGAC, ont permis de faire barrage au 600 kg à 45 kt. Enfin la possibilité de l’Opt-out jusqu’à 600 kg nous permet d’envisager un Opt-out jusqu’à 500 kg. C’est sur cette position que la DGAC et la Fédération se sont clairement entendues. Le dernier Comité directeur et Comité régional en commun (octobre 2017) a voté à l’unanimité cette position en lien avec les experts de la réglementation qui suivent le dossier depuis l’origine (en particulier Philippe Tisserant). Les règlementations ne sont jamais parfaites, et il est temps de tourner la page.

C’est dans ce contexte décisif que Louis Collardeau et moimême sommes allés à l’Assemblée Générale de l’EMF à Vilnius. Nous avons clairement affirmé que nous n’étions pas là pour revenir vaincus ou vainqueurs, qu’il fallait tirer le meilleur de nos différences et que toutes les discussions internationales sont affaire de compromis. C’était d’ailleurs dans ce sens que l’habile présidente Rieteke Van Luijt a conclu son rapport moral : « We must deal with our differencies ». Nous avons surtout eu l’occasion de présenter notre stratégie globale et la coopération fructueuse avec la DGAC.

Nous avons rappelé les faits. La croissance de notre mouvement (4 000 membres en 1996, 16 000 aujourd’hui) qui n’a aucun équivalent en Europe dans l’aviation de loisir. La représentativité dans notre Fédération des sociétés et des associations, des constructeurs et des pratiquants, des sportifs, des 6 classes. Nous avons surtout parlé des 800 bases ULM tout à fait spécifiques qui sont souvent oubliées dans les débats, de notre politique de sécurité, du travail avec nos interlocuteurs institutionnels, de notre système d’assurance, de nos manifestations (Blois, Icare, Championnat, Tour...), de nos remarquables constructeurs, des importateurs très satisfaits par notre règlementation actuelle et qui soutiennent notre politique. C’est en partant des réalités que nos débats prennent du sens et on a été frappés de voir que les arguments des partisans du 600 kg sont assez peu étayés.

Un des plus récurrents est celui de l’assurance. Comment pouvons-nous voler si nous ne sommes pas assurés ? Quand on demande un cas d’assurance qui n’aurait pas été réglé à la suite d’un accident durant toutes ces années, aucun ne peut être évoqué. Et c’est normal car nous n’en connaissons pas. Si on revient à la sécurité, ce n’est pas la question de la masse qui explique les pertes de contrôle en vol. Nous avons un système d’assurance très performant dans le cadre de l’UFEGA (Union des Fédérations Gestionnaires des Assurances). Il respecte la règlementation actuelle et prétendre qu’il faut changer l’Annexe 2 pour respecter l’assurance est un argument fallacieux.

Un autre argument, directement lié à l’assurance, est celui du poids des passagers. Comment deux passagers de 100 kg peuvent-ils voler ensemble ? A cela nous répondons que c’est un problème qui concerne aussi l’aviation certifiée. Pourquoi voit-on rarement un Rallye ou un TB-10 décoller avec quatre personnes ? Par ailleurs, un des arguments techniques qui justifient une masse au décollage à 500 kg est justement le poids des passagers et le fait que l’OACI (Organisation de l’Aviation Civile Internationale) reconnaît 85 kg comme poids moyen des pilotes. Donc à chacun de prendre ses responsabilités.
Il faut savoir ce que l’on veut. 

Un autre argument est celui du passage des frontières. À cela nous répondons que la disparité des règlementations ULM nationales actuelles permettent déjà de voyager (ce que montre le Tour ULM par exemple en Allemagne, en
Angleterre, en Espagne...) et que le rôle de l’EMF étant certainement de faciliter ces échanges, ce n’est pas la bonne voie de changer une réglementation au niveau européen soi-disant pour unifier les déplacements.

L’argument ultime consiste à dire que cette augmentation du poids est voulue par les clients. A cela il faut faire de la pédagogie. Notre système déclaratif suppose la responsabilité et on ne peut pas avoir le pas variable, le siège en cuir, le beurre et la crémière au risque de faire vaciller l’ensemble du système pour des poignées de cerises.

Les échanges ont été riches, les questions nombreuses. Le passage le plus vif a eu lieu lorsque le mandataire d’EAS a rappelé aux représentants tchèques et allemands que l’Europe ne reviendrait pas sur ce compromis et que leur position a été jugée inacceptable du fait même que leurs intérêts sont ceux de certains constructeurs alors même que l’EMF et EAS regroupent des pilotes !

Nous avons senti à ce moment-là qu’une nouvelle page de l’EMF se tournait et nous avons plaidé pour une seconde vie où l’EMF serait moins le bras armé de certains lobbyistes, mais une fédération au service des pilotes en leur offrant des services concrets comme une mise à jour des modalités pour passer les frontières (nous actualiserons et traduirons le travail entrepris par Thierry Barbier), un partage de notre expérience en matière de sécurité compte tenu du nombre d’heures de vols que nous accumulons et des relations étroites que nous avons avec la DGAC et le BEA. Nous envisageons aussi de parler de la politique sportive et de l’éducation à la culture aéronautique (sur le mode du BIA par exemple), ainsi que d’événements EMF !

Chacun a pris la mesure de la situation et a pris conscience du caractère irréversible du cadre règlementaire européen. L’Italie, l’Espagne, le Portugal et la Belgique (l’Angleterre n’était pas représentée) sont clairement dans le même état d’esprit, mais d’une certaine manière, l’ensemble des participants s’est inscrit dans une nouvelle approche malgré une évidente insatisfaction de certains. Il faut aussi clairement admettre que certains pays sont déjà de fait dans un système de certification et qu’ils ont un intérêt compréhensible au 600 kg. L’ensemble des interventions et le rapport moral sont sur le site emf.aero

L’élection de Louis Collardeau (premier Vice-président de la Fédération) comme Vice-président d’EMF a marqué la reconnaissance de notre démarche. Nous avons insisté pour que l’on tourne la page et que l’EMF ne soit pas un lieu d’opposition mais de convergences.

Nous avions commencé et terminé notre intervention avec les deux affiches que nous envoyons dans les structures pour la saison 2018 : « Vous rêvez de voler ? C’est simple, c’est l’ULM ! ».
Malgré la complexité, l’énergie, le temps consacrés à ces sujets, notre position est simple. Nous appliquons un programme pragmatique, qui explique le succès de notre pratique, sans imposer une conception universelle de l’ULM (« Napoléon is over ») et en tirant le meilleur de l’EMF !