Le 14 mai 2017 sur le terrain de Villefranche-de-Rouergue, le pilote d’un ULM multiaxes « Volsau 01 » décolle vers 09h40.

Cet ULM a été construit par le pilote propriétaire, sur la base de plans de l’ULM RANS S-10 SAKOTA, connu pour être apte à la pratique de la voltige (+4 / -2g à la masse maximale). Etonnamment, deux rallonges de voilure d’environ 60 cm dotées de « Winglets » ont été rajoutées sur cet appareil. Celles-ci sont emmanchées sur les saumons d’ailes et vissées sur la dernière nervure de chaque demi-aile. Ces artifices aérodynamiques ne sont cependant pas mentionnés sur les plans de construction ! Impossible donc de déterminer quand cette modification fut réalisée.

Cas d’autant plus troublant, les rallonges n’étaient pas mentionnées lors du dépôt du dossier d’identification ! L’ajout de rallonges en extrémité de voilure induit une augmentation de la surface alaire d’environ 20 %. L’allongement de la voilure s’en trouve significativement modifié, l’exposant de fait aux phénomènes aéroélastiques de type flutter. L’augmentation de portance totale est alors de 20 % pour chaque demi-voilure, le point d’application des forces est déplacé et influe immanquablement sur l’équilibre aérodynamique général qui se voit modifié par cet ajout.

L’ULM effectue une montée quasi verticale après le décollage avec un renversement et un retour en vol horizontal. Il s’ensuit, selon un témoin, une mise « dos » avec sortie « dos ». Le pilote entame alors immédiatement la réalisation d’une boucle ! Toujours selon ce témoin pratiquant également la voltige, la dernière partie de la boucle s’effectue à une hauteur insuffisante, il entend le régime élevé du moteur pendant toute la descente et, en fin de trajectoire, les deux ailes de l’aéronef « battent » en émettant un bruit.

En pleine puissance, l’ULM entre en collision avec le sol sous un angle de 45°, l’aéronef est détruit, le pilote décède. Agé de 71 ans, il est titulaire d’un brevet ULM multiaxes et d’une licence de pilote privé PPL (A) périmée depuis 2012. Il est mentionné l’aptitude à la voltige élémentaire en 2002 et à la voltige avancée en 2006. Alors que son expérience totale sur avion est estimée à 505 heures de vol. Il n’a pu être possible de déterminer son nombre d’heures de vol sur ULM. De témoignages, le pilote pratiquait régulièrement la voltige avec son ULM sur l’aérodrome de Villefranche-de-Rouergue.

Remarque :

La modification aérodynamique de la voilure par l’ajout de rallonges de voilure par le pilote a très vraisemblablement favorisé le développement d’un phénomène aéroélastique et ce, lors d’une manœuvre de voltige sous facteur de charge et vitesse élevées. Lorsque la vitesse de l'écoulement de l'air autour d'une aile augmente significativement, la fréquence des mouvements de torsion diminue mais celle des mouvements de flexion augmente. Le phénomène de « flutter » divergent est alors généré et peut transmettre des oscillations parasites aux commandes de vol, rendant très aléatoire le contrôle de la trajectoire.

Lors de la conception d’un aéronef, fut-il ULM, le constructeur s’emploie à repousser au maximum le phénomène de couplage aéroélastique, donc la vitesse critique de l’appareil, et ce principalement à l’aide des saumons d’ailes étudiés pour limiter la résonance air. Rappelons que toute modification du descriptif de l’aéronef s’inscrit dans le cadre de la « modification majeure », ce qui entraîne une vérification dudit ULM pour s’assurer qu’il correspond toujours aux exigences techniques applicables aux ULM.

Toute modification aérodynamique du descriptif de l’aéronef doit s’inscrire dans une démarche de modification à fortiori majeure, à défaut, la prise de risque peut être importante.

 

ULM info n°109 page 18 « Questions d’assurance »

<< Il faut savoir que tous les contrats aéronautiques (quel que soit l'assureur) stipulent comme condition de base que l'aéronef doit toujours être exploité conformément à la règlementation avec les titres, brevets, licences et qualifications nécessaires aux vols entrepris.

Celui-ci doit également être exploité dans les limites du domaine de vol et être exploité conformément au manuel du constructeur.

Rappelons en revanche que si les recommandations du constructeur sont, elles facultatives (bulletins de service), les consignes de navigabilité sont, elles, obligatoires !

Aussi, sauf cas de force majeure, exploiter sa machine de manière consciente et délibérée en infraction ou en défaut de conformité constitue une prise de risque au jour du sinistre. >>

 

Bons vols !

Laurent Kerbrat

Analyste sécurité des vols

 

 

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