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Demi-tour suite à une perte de puissance au décollage…

Le 25 octobre 2018, le pilote d’un Zenair CH601 décolle en milieu de matinée de la piste 10 de l’aérodrome de l’île des Pins en Nouvelle-Calédonie. La météo est très bonne, 24° et un vent du 100° pour 10 kts, visibilité supérieure à 10km.

BSVBEA:/accident-du-zenair-ch601 a-ile-des-pins-moue (Nouvelle-Calédonie 988)

À la mise en puissance, le régime moteur (Rotax 912 UL de 100 ch) atteint alors 5200 tr/m mais, lors de la phase de roulement, ce régime décroit vers 4400 tr/mn ! En dépit de cette significative baisse de régime, l’ULM décolle avec un régime moteur oscillant entre 3300 tr/mn et 4200 tr/mn.

L’assiette de l’aéroplane évolue quant à elle entre 2° et 11°, le pilote vire à droite pour tenter un retour, cette manœuvre provoque une inclinaison atteignant 30°. Au milieu du demi-tour, le pilote indique son intention de se reposer, le CH601 décroche dans cette tentative d’inversion.

Le pilote, âgé de 75 ans, est titulaire d’une licence de pilote privé d’avion depuis 1993, il totalise un peu moins de 300 heures de vol sur avion au moment de sa prorogation de licence en avril 2018. Il détient un brevet ULM depuis 1991 avec les qualifications multiaxe, paramoteur et pendulaire. L’enquête n’a pas permis de déterminer son expérience sur ULM.

Le 19 octobre 2018, des opérations de maintenance ont été conduites en coordination avec le propriétaire, changement de la dérive, vidange moteur avec échange du filtre à huile et des bougies. Les essais du moteur n’ont pas apporté de remarques particulières. Le jour de l’accident, le pilote effectue le plein de carburant en ajoutant 20 litres dans chaque réservoir d’aile avec le pompier et l’agent AFIS présents sur place, un essai du moteur est ensuite réalisé.

Enseignements :

Nous voici une nouvelle fois confrontés à une tentative de retour au sol, à contre QFU, avant l’altitude de sécurité dont le contrôle de la trajectoire ne peut être assuré jusqu’au sol. Lorsque la perte de contrôle survient, l’énergie à l’impact est considérable et amène la destruction de l’aéroplane avec des conséquences létales pour les occupants.

La hauteur de sécurité pour un éventuel demi-tour doit être spécifiée en fonction de l’aéronef, si elle n’est pas atteinte, le demi-tour ne doit jamais être envisagé !

Les pertes de contrôle surviennent régulièrement lors des manœuvres destinées à revenir à faible hauteur sol, en dernier virage et forte inclinaison avec une régression de vitesse prématurée et un facteur de charge aggravant. C’est une phase accaparante et la perception cognitive peut être altérée par le fait qu’un pilote peut difficilement se résoudre à envisager une collision avec un quelconque obstacle.

Certaines réactions sont souvent instinctives et mécaniques, un briefing rapide (schéma mental) avant le décollage, permet généralement de mieux garantir la sécurité de la manœuvre.

Rappel mental avant décollage :

  • Hauteur de sécurité
  • +- 30° maximum de part et d’autre de l’axe
  • Zone la plus favorable

Bons vols !

laurent kerbrat

Laurent Kerbrat

Analyste sécurité des vols

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