Ce qui s’est passé
heureux copropriétaire d'un ulm trois axe performant français équipé de plus d'un PA français, je réalise un petit vol avec le vent dans le dos sous PA deux axes (cap et altitude) 140 nd et 1500 ft les 55 nautiques sont avales dans un confort CAVOK vers un terrain contrôlé.Ecoute de l'atis, contact radio avec la tour et autorise a me reporter en vent arrière.Beaucoup d’échanges long en anglais entre la tour et les pilotes étrangers me laisse présager une intégration et un circuit de piste fort charge et stressant.
Brutalement à 5nd de l’entrée de la vent arrière,l'ulm prend de l'attitude d'un coup et part à gauche puis reprend son vol normal.
Pres de la cote je pense d'abord à une thermique forte (il est 11h00) et à une compensation du PA.
Après un tour des instruments je constate le flag de l'indicateur du PA et l’arrêt du gps de secours.Ayant alors un doute sur la liberté des commandes asservies au PA et un doute sur le breaker à ouvrir je contacte la tour pour lui annoncer un demi tour pour retour vers mon terrain d'origine et ainsi éviter une arrivée et un atterrissage sous l'emprise du doute (voir d'un PA taquin).
Après un 180° effectue sans problème et en sortie de zone je me force à retrouver le breaker du PA .Retour sans problème et bel atterro sur mon terrain.
Commentaires du pilote
Ulm achete d'occasion et meconnaissance de ma part du principe de fonctionnement exact du PA. Quel breaker pour le desactiver (ici note voyant et non pa)quel incidence sur les commandes si panne du PA. Par principe et ayant deja fait l'experience par megarde ,l'action manuelle sur le manche est toujours
prioritaire sur le PA. De la ma decision de quitter ce circuit de piste trop charge . Le vol retour m'a permis de tester la reaction des commandes et leur nonne
alteration par le PA hs(surtout breacker off).
Depuis je me suis plonge dans la doc compliquee du PA . La perte de ce dernier entraine la perte de la commande du TRIM d'aileron (petit servo moteur sur petite palette de compensation ) mais ne bloque pas les commandes aileron principales et ne semble pas affecter directement le TRIM profondeur(moteur
à alimentation independante du PA).
Ce petit probleme m'a permis d'approfondir ma connaissance de ma machine et de ces equipements et de connaitre le bon breacker !!!
Enseignements à tirer :
Partir en vol en ayant des lacunes sur les différents systèmes embarques et leur fonctionnement peut amener au moins le doute voir plus si mauvaise réaction . Une tentative d'attero avec du stress aurait pu mal finir et a contrario un demi tour avec blocage des commandes par le PA aussi. Tout cela pour un manque de sérieux au sol avec un amphi cabine incomplet .
Lors du demi tour j'ai juste signale au contrôleur un problème de surcharge de trafic à mon avis sur son terrain sans lui noter mon problème de PA. COMMENTAIRE DU MODÉRATEUR : la formation de pilote d'ULM n'est pas conçue pour l'apprentissage de la gestion des systèmes complexes et l'entrainement aux réactions d'urgence face à leurs défaillances. Les pilotes qui se confrontent à leur utilisation doivent d'abord s'assurer qu'ils peuvent le faire en restant à l'intérieur de la réglementation ULM, puis s'astreindre à un entrainement spécifique adapté qui sort quelque peu de l'esprit ultraléger.
