Fiche détaillée d'un retour d'expérience (REX)

J’avais lu avec attention le REX concernant l’emballement thermique de la batterie lithium dans l’ulm-info N°105 (page 30). Etant moi-même équipé de ce type de batterie pour démarrer le Rotax 582 de mon ULM. Les avantages sont certains : poids et plus de puissance instantanée pour faciliter le démarrage.
J’ai hélas eu la même expérience sur mon dernier vol. J’ai effectué comme d’habitude une prevol incluant une inspection du circuit électrique. RAS. Une dernière vérification du voltage de la batterie avant le décollage et c’est parti pour un vol superbe dans une atmosphère calme face au coucher du soleil.
Après 45 minutes de vol je reprends contact avec la tour pour réintégrer le circuit d’approche. En vent arrière lorsque j’essaye d’entrer en contact avec la tour, l’avionique redémarre systématiquement. En final je perds toute l’alimentation électrique de l’appareil (EFIS, GPS, Radio, Transpondeur, trim, volets...). J’essaye de ne pas me focaliser sur cette panne afin de garder un maximum de concentration sur le pilotage de l’appareil. Plus simple à dire qu’à faire, je ne peux m’empêcher de passer en revu toute la génération électrique de l’ULM (restauré en intégralité) pour tenter d’identifier l’origine de cette panne. L’ensemble des breakers sont tous biens enclenchés.
Je me pose sans encombre et dégage au plus vite pensant justement au problème de batterie lu dans ULM Info. Je préviens la tour par téléphone de ma panne radio et sors de l’appareil. Une forte odeur « chimique » se dégage du compartiment moteur avec un peu de fumée. Je décapote au plus vite et vois la coque plastique de la batterie couler sur la cloison pare feu et fumer. Je déconnecte les cosses de connexion (par chance les outils étaient accessibles) et je la sors (avec des gants car la batterie est bouillante).
Par chance la batterie se trouve dans le compartiment moteur très aéré et loin du circuit carburant. La chaleur n’a pas pu s’accumuler et les gazs (certainement nocifs) n’ont pas pu rentrer dans la cabine. En navigation cette panne aurait pu avoir des conséquences bien plus graves. Le temps d’atterrissage aurait été beaucoup plus long et l’outillage pour démonter la batterie n’aurait pas été aussi rapidement accessible.
J’ai acheté cette batterie il y a 3 ans en suivant les nombreuses recommandations des boutiques en ligne et du constructeur lui-même : « Grace à la technologie et les certifications de produits ALIANT de la série X et X-P, ces modèles peuvent être utilisés en tant que batteries de démarrage pour moteurs ROTAX, JABIRU, SIMONINI, POLINI et d'autres, sans nécessiter de modifications au système électrique de l'avion. » J’en étais très satisfait jusqu’à maintenant.
J’ai donc contacté le fabricant de la batterie qui m’a répondu que les batteries de type X ne sont plus recommandé pour une utilisation aviation. Deux notes de service ont été envoyées aux revendeurs avec ces recommandations (suite à la rédaction de « service bulletin » des motoristes) :
- Les batteries lithium ne peuvent-être montées QUE sur des aéronefs qui l’autorisent par le fabricant.
- Les batteries ne peuvent être montées que si le circuit électrique est d’origine.
- Le système de charge doit être surveillé en continu en tension et en intensité.
- L’installation de la batterie doit être effectuée par un personnel autorisé et qualifié.
- …
Bref très loin du discours commercial.
Pour approfondir, j’ai cherché des solutions lithium fiables pour continuer de bénéficier de ces avantages. J’ai contacté Limatech-France qui fabrique des batteries certifiées pour les aéronefs en demandant ce qu’apportent de plus leurs batteries lithium… Pas de réponse.
La cause de cet emballement thermique est probablement liée à une surtension envoyée par le régulateur de tension du moteur. Une batterie lithium ayant la prétention de remplacer une batterie au plomb sans modification du système électrique doit disposer d’un BMS (battery management system) fiable qui surveille e