Ce qui s’est passé
Tours de pistes. Soleil couchant donnant sur la tour et en vent arrière. Circuit chargé (6 appareils). Vent quasi nul.
A 15 H 58 UTC, l'hélicoptère de retour de local s'intègre en début de vent arrière . Il annonce avoir visuel sur deux appareils devant lui. Il y a à ce moment là, avec l'hélicoptère, 6 appareils dans le circuit.
Enchainement des événements : l'hélicoptère s'annonce en fin de base avec visuel sur l'appareil devant lui
A 16:00:05 UTC le multi-axes s'annonce en base pour un complet.
A 16:00:15 UTC, l'agent AFIS demande à hélicoptère qui est en courte finale de dégager sur l'herbe en raison d'un appareil qui tourne en finale. L'hélicoptère est en stationnaire à une vingtaine de mètres de la piste
A 16:01:05 le multi-axes annonce "j'atterris"
L'approche est conforme et stable, sur un rail. Alors que le vent latéral est quasi nul, le multi-axes ressent lors de l'arrondi à quelques mètres du sol une première secousse qu'il corrige aussitôt. Puis une deuxième oscillation plus forte sur la gauche qui est aussitôt corrigée également. Enfin une dernière secousse pousse l'avion fortement vers la gauche vers les hangars et l'hélicoptère, faisant perdre l'axe de piste. Le pilote a en visuel l'hélico en stationnaire, remet les gaz et remonte un cran de volet pour bénéficier de celle-ci. Il reprend de l'altitude, corrige la trajectoire et passe juste au dessus de l’hélico qui est resté en stationnaire avant de se diriger en montée sur l'axe de la piste.
Commentaires du pilote
Le pilote de l'ULM a failli perdre le contrôle de sa machine en passant dans la turbulence de sillage de l'hélicoptère en proximité de la piste et en stationnaire sur l'approche en herbe par vent calme.
Facteurs contributifs à l'incident :
- soleil rasant (fin d'après-midi) qui rendait difficile la détection des appareils en base et en fin de vent arrière par l'agent AFIS. Même problème pour les pilotes en vent arrière pour visualiser les appareils qui les précédaient (difficulté d'espacement entre les appareils en vent arrière et ceux en base, en y ajoutant la contrainte de limiter le survol de la ville)
- le vol stationnaire qui par vent calme a amplifié, renforcé et maintenu l'intensité du sillage à proximité de la piste
- si l'agent AFIS n'avait pas demandé à l'hélicoptère de dégager sur l'herbe, il est probable que le pilote de l'ULM aurait remis les gaz plus tôt voyant la piste occupée par l'hélicoptère.
- le fait que la multiactivité (ULM, avion, hélicoptère) est chose courante sur l'aérodrome a probablement contribué à une baisse de vigilance de l'ensemble des acteurs ("c'est la routine")
- absence de vent qui du coup a contribué à la persistance de la turbulence de sillage après le passage de l'hélicoptère.
Expérience enrichissante faisant prendre conscience du danger lié aux turbulences de sillage et à la nécessité de dégager au plus vite les axes, surtout en cas de circuit chargé
Analyse de la fédération
Le rôle d'un agent AFIS, enclin à informer les aéronefs en évolution sur un aérodrome, peut être source de confiance pour les utilisateurs habitués. La présence d'un hélicoptère en "vol stationnaire" à proximité du seuil de piste doit être prise en compte dans la gestion des menaces.
