Fiche détaillée d'un retour d'expérience (REX)
Contexte et informations techniques
11/07/2021
Technique
Elève
Multiaxes
- Parachute
- Radio
- Transpondeur
- de l'instruction
- Défaillance du système de bord entraînant une perturbation de la gestion du vol
Circonstances et récit
- Autre (précicez ci-dessous)
Feu cockpit en vol.
Perte de la fonction batterie en vol.
Premier vol d'instruction avec mon moniteur ce dimanche 11/07/2021, les conditions aérologiques sont bonnes, la pré-vol ne fait rien ressortir d'anormal. Je connais l'avion, il est bien entretenu de façon générale. Les consignes de nav ont été appliquées, l'appareil est sain, je compte l'acheter à l'issue de ce vol et continuer l'instruction avec celui-ci.
Ce n'est pas mon premier vol en 3 axes. J'avais, quelques années en arrière, commencé mon brevet sans pouvoir le finir. Préalablement, j'avais obtenu mon brevet autogyre. Bref, je ne suis pas expérimenté mais ne suis pas dénué d'expérience.
Ayant passé 18 ans dans la maintenance aéronautique certifiée, je m'estime apte à juger de l'état et des travaux à prévoir sur cet aéronef. Entre autres choses, la position de la batterie et son type avait été notée comme devant être changées rapidement.
Annonces, nous sommes sur une CTR.
Mise en route, le 582 demande plusieurs appels en puissance pour se "réveiller".
ACHEVER, point fixe, mise en puissance, allumages normaux, RAS.
Annonces, alignement & décollage, RAS.
Manœuvres diverses ordonnées par l'instructeur et exécutées, je me sens à l'aise même si les réflexes; "la bille !!!!!", "pied à droite!!!!, la vraie droite !!!!" ; vont avoir besoin de se "réveiller", un peu comme la batterie tout à l'heure....
Une petite ligne droite et hop c'est parti pour une intégration et des exercices de posé-décollé quand, d'un coup, je sens une odeur bizarre dans le cockpit. Celle-ci est confirmé par mon instructeur. Ce n'est pas normal !
Je pense immédiatement "Lithium", j'ai quelque expérience en la matière sur le plancher des vaches. L'ai-je dis ? Je ne m'en rappelle plus.
Je maintiens l'approche, nous sommes en début d'étape de base à 1800ft et établis en descente, mon instructeur va voir la batterie qui est implantée en arrière des sièges et pas bien loin du réservoir d'essence.
La batterie est brulante et fume. Elle est immédiatement débranchée mais ne peut être extraite.
L'intégration se poursuit, dernier virage, posé propre sans précipitation, roulage au parking, coupure moteur.
Course pour aller chercher un instrument coupant permettant d'extraire la batterie. Outil trouvé, "cavalage" dans le sens inverse, extraction de la batterie qui est mise en sécurité loin des hangars et des aéronefs. Elle est brulante, fume et les gaines de protection ont fondu.
Nous sommes en sécurité. Ouf !
L'aéronef l'est aussi. Ouf ?
A l'issue, j'ai acheté l'avion.
Ce n'est pas mon premier vol en 3 axes. J'avais, quelques années en arrière, commencé mon brevet sans pouvoir le finir. Préalablement, j'avais obtenu mon brevet autogyre. Bref, je ne suis pas expérimenté mais ne suis pas dénué d'expérience.
Ayant passé 18 ans dans la maintenance aéronautique certifiée, je m'estime apte à juger de l'état et des travaux à prévoir sur cet aéronef. Entre autres choses, la position de la batterie et son type avait été notée comme devant être changées rapidement.
Annonces, nous sommes sur une CTR.
Mise en route, le 582 demande plusieurs appels en puissance pour se "réveiller".
ACHEVER, point fixe, mise en puissance, allumages normaux, RAS.
Annonces, alignement & décollage, RAS.
Manœuvres diverses ordonnées par l'instructeur et exécutées, je me sens à l'aise même si les réflexes; "la bille !!!!!", "pied à droite!!!!, la vraie droite !!!!" ; vont avoir besoin de se "réveiller", un peu comme la batterie tout à l'heure....
Une petite ligne droite et hop c'est parti pour une intégration et des exercices de posé-décollé quand, d'un coup, je sens une odeur bizarre dans le cockpit. Celle-ci est confirmé par mon instructeur. Ce n'est pas normal !
Je pense immédiatement "Lithium", j'ai quelque expérience en la matière sur le plancher des vaches. L'ai-je dis ? Je ne m'en rappelle plus.
Je maintiens l'approche, nous sommes en début d'étape de base à 1800ft et établis en descente, mon instructeur va voir la batterie qui est implantée en arrière des sièges et pas bien loin du réservoir d'essence.
La batterie est brulante et fume. Elle est immédiatement débranchée mais ne peut être extraite.
L'intégration se poursuit, dernier virage, posé propre sans précipitation, roulage au parking, coupure moteur.
Course pour aller chercher un instrument coupant permettant d'extraire la batterie. Outil trouvé, "cavalage" dans le sens inverse, extraction de la batterie qui est mise en sécurité loin des hangars et des aéronefs. Elle est brulante, fume et les gaines de protection ont fondu.
Nous sommes en sécurité. Ouf !
L'aéronef l'est aussi. Ouf ?
A l'issue, j'ai acheté l'avion.
C'est le risque avec ce type de batterie mais il serait intéressant de savoir quel type de régulateur la machine est équipée et aussi le type de la batterie ?
Mon point de vue, pour la solution de couper le moteur.
Dès lors que le problème est identifié, c'est à dire un échauffement batterie, le moteur n'est pas incriminé et je ne trouve pas judicieux de le stopper dans la mesure ou cela peut ajouter du stress et tant qu'il fournit de la puissance avec des paramètres normaux il peut toujours servir.
Bonne réaction pour cette avarie de batterie...
Mon point de vue, pour la solution de couper le moteur.
Dès lors que le problème est identifié, c'est à dire un échauffement batterie, le moteur n'est pas incriminé et je ne trouve pas judicieux de le stopper dans la mesure ou cela peut ajouter du stress et tant qu'il fournit de la puissance avec des paramètres normaux il peut toujours servir.
Bonne réaction pour cette avarie de batterie...
Tout réside dans le "Grâce à Dieu"....
- La technologie Lithium c'est bien mais avec des batteries certifiées aéro. Si non, la technologie plomb a fait ses preuves et ne prend pas spontanément feu.
- Une batterie n'a pas besoin de se réveiller, elle délivre sa puissance nominale dans les conditions normales. Nous étions en condition normale.
- Les dires d'un fabricant non certifié n'engage que lui. S'informer et lire les REX permettent de tempérer les annonces grandiloquentes.
- Les cinq sens sont utiles en vol, l'odorat est important.
- Une anomalie se doit d'être relevée immédiatement:
1ère: Le 582 demande cinq demandes de démarrage pour s'ébrouer --> Cela aurait du nous faire réagir, mais les dires du fabricant .....
2ème: Odeur suspecte, les expériences autres qu'aéro sont utiles, l'odeur du lithium en combustion est parfaitement reconnaissables. La communication a été immédiate avec l'instructeur. Ne pas partir du principe que l'instructeur a tous ses sens parfaitement aiguisés.
- Ne pas s'affoler, poursuivre la manœuvre qui ramène au sol.
Les erreurs au sol et en vol:
- La première anomalie aurait dû faire annuler le décollage
- Les annonces lors de l'incident, un élève à la manœuvre et un instructeur qui bataille derrière un siège = Pas de "Mayday" annoncé.
- Pas de coupure du moteur en vol. L'aéronef a une bonne finesse, la piste est proche. Le moteur aurait du être coupé pour permettre une évacuation immédiate en sécurité une fois posé.
- Nous aurions dû évacuer immédiatement, l'homme avant la machine. --> Pondérable, nous étions deux dont un ayant une visu directe sur la batterie et un ressenti tactile faisant office de sonde de température.
Les erreurs de maintenance:
- Croire les annonces des fabricants.
- Implanter une batterie proche d'un réservoir de combustible. La question résiduelle est: "Si celle-ci avait été implantée devant la cloison pare-feu que se serait-il passé ? Nous n'aurions rien senti !"
- Un échange pour gain de masse n'est pas une fin en soi.
Les bons réflexes:
- Bonne communication dans le cockpit.
- Bon partage des tâches dans l'urgence.
- Il n'y a eu aucun affolement, l'aéronef a été piloté jusqu'au bout, la sécurité visuelle a été maintenue - Anti-abordage.
Questions subsidiaires:
"Qu'aurions-nous fait si nous n'avions pas été si prés de la piste ?":
R: Le premier champ vachable aurait été choisi et nous aurions évacué immédiatement.
"Seul dans la machine que faire":
R: Atterrir le plus vite possible tout en faisant les annonces.
Conclusion:
Les nouvelles technologies c'est bien mais les anciennes sont encore mieux !
Se méfier des effets de mode.
Le détail peut tuer.
L'implantation des systèmes de puissance électrique doit se faire en prenant en compte l'environnement immédiat. En bref, carburant et puissance élec ne font pas bon ménage même si le constructeur s'est abstenu d'y penser.
La chance n'est pas un élément de sécurité mais exclusivement et à posteriori, de la chance, du bol, bref un truc inquantifiable.
Voila pour ce retour, à chaud, d'un incident qui ne s'est pas transformé en accident.
Merci à nous pour avoir augmenter notre facteur chance en gérant avec sang-froid cet épisode.