Ce qui s’est passé
Pilote PPL depuis 2005 et ULM multi depuis 2013 / 600 DHV / 1'155 atterrissages / formation Montagne.
Je vol régulièrement tout au long de l’année et est de nature plutôt prudente (préparations minutieuses des navigations, annulation en cas de doute météo, prévols, entretiens régulier, …).
Je décolle ce soir-là (avec mon Savannah) pour un petit vol local compte tenue de l’approche prévue d’un orage, lequel m’a incité à ne pas m’aventurer en altisurface comme je l’avais d’abord souhaité.
Mon dernier vol datait de la semaine précédente et comme à mon habitude, j’avais fait le plein de carburant avant la remise en hangar de mon appareil afin d’éviter au maximum le risque de condensation dans mes réservoirs. A noter que ceux-ci sont en plastique et donc moins sujet à ce phénomène.
Je réalise généralement un check de purge de mes réservoirs lorsque je ne vole pas durant un bon moment (plus de 2 mois, ce qui est plutôt rare) et jamais je n’avais constaté la moindre humidité depuis l’achat de mon appareil il y a plus de 5 ans.
Je réalise donc ma prévol complète (mais sans check de purge), attends que le moteur chauffe, effectue mes derniers contrôles et annonces radios puis décolle normalement.
Lors de ma montée initiale, durant mon virage à gauche pour quitter le circuit, mon moteur s’arrête net à 600 ft/sol. Tout en essayant de redémarrer j’effectue une mise en descente afin de conserver ma vitesse de finesse max. Je regarde autour et je n’ai la possibilité que sur un seul champ, tout le reste est soit trop court, soit il y a des maisons, des lignes électriques ou des arbres. Je m’y dirige tout en essayant de redémarrer encore 2-3 fois et en annonçant ma panne par radio. Je vois ma base, mais tout retour est illusoire, je suis beaucoup trop bas. Trop de récits m’ont également appris que ces retours « tentants mais impossibles » ont eu des conséquences dramatiques. Je m’interdis également le parachute à cette altitude et préfère de toutes façon piloter jusqu’au bout car je sais et vois bien que cela est possible.
J’arrive sans souci à atteindre le champ en question et pose correctement mon ULM. Malheureusement, juste après le touché, une ornière invisible (l’herbe venait d’être coupée) se trouve sur ma trajectoire. Le train est instantanément arraché à pleine vitesse, l’appareil perd sa stabilité et l’aile gauche percute violemment le sol puis la droite par effet de rebond. L’hélice est évidemment cassée, le bâtit moteur est fortement plié et la cellule entièrement vrillée. Je vérifie encore les derniers contacts et coupe tout ainsi que l’essence avant de sortir indemne de ma machine. La BGTA et mon assurance sont dûment avisés dans la foulée. Il s’est passé moins d’une minute entre l’arrêt de mon moteur et mon « atterrissage » dans le champ.
Commentaires du pilote
Heureusement que je garde toujours en vue un champ « au cas où » et m’entraine assez régulièrement à des approches moteur au ralenti histoire de voir si mes prévisions d’approches en « panne moteur » sont correctes. Je venais également de renouveler mon PPL et donc effectuer ces mêmes exercices. Je tiens à remercier ici mes instructeurs pour tout leur enseignements et conseils qui m’ont certainement permis de prendre les bonnes décisions.
Beaucoup beaucoup d’eau dans mon réservoir de secours et mes carburateurs. La réserve via laquelle s’écoule l’essence, avant l’arrivée au moteur, devait être pleine d’eau en son niveau bas, juste en dessous de la sortie/connexion à destination de mes carburateurs. Lors de mon virage, l’eau étant plus dense et donc au fond, c’est alors retrouvée (suite à l’inclinaison), au niveau de la sortie du tuyau alimentant le moteur et a donc été aspirée d’un seul coup…
Nous apprenons que beaucoup de voitures tombent également en panne en cette période et comprenons d’amis mécaniciens que cela est dû à la très forte et inhabituelle humidité de cet été dans la région, laquelle a engendré une condensation extraordinaire des cuves des stations-services. En faisant le plein à l’issue de mon vol précédent, j’ai dû avoir la malchance de pomper le fond d’une cuve et donc mettre une quantité d’eau inimaginable dans mes réservoirs car il n’est absolument pas possible d’avoir autant de condensation en une seule fois.
Je n’avais eu aucun raté moteur lors de mon vol la semaine précédente alors que j’avais effectué deux atterrissages via des circuits se faisant « main gauche » et donc avec des virages à gauche impliquant bien plus d’inclinaison que celui de mon dernier vol durant le circuit de sortie de notre zone.
Enseignement à tirer :
Toujours effectuer un check purge de ses réservoirs avant un vol.
Analyse de la fédération
La purge basse sur le circuit carburant est prévu initialement pour palier à ce genre de mésaventure, c'est dommage de ne pas avoir appliquer cette consigne rituelle dans l'aérien...
