Ce qui s’est passé
Panne Moteur en Vol Local :
Dix minutes après la montée initiale lors d’un vol local, à 1300ft (QFE), le moteur a ralenti soudainement sans aucun signe avant-coureur, puis s'est complètement arrêté après une dizaine de secondes. Dès la phase de ralentissement, j’ai envoyé un premier message "panne moteur" à l’AFIS en donnant ma position récemment dépassée, ce qui a créé une erreur de localisation d'environ 3 kilomètres, cette position reflétant celle que je venais de passer, et non celle où j’avais l’intention de poser l'appareil.
Lorsque le moteur s’est arrêté, j’ai transmis une localisation plus précise en anticipant le point d’atterrissage. Cette correction n’a pas été retenue par l’AFIS, qui s’est concentré sur la première position transmise. Par conséquent, une fois au sol, ma localisation exacte est restée inconnue des autres pilotes en vol dans le secteur.
Après l’atterrissage, j’ai envoyé un message de "tout va bien", qui semble avoir été reçu correctement par l’AFIS. Cependant, les autres tentatives de communication depuis le sol n’ont pas été captées, probablement en raison du « QFE 0 » et de la distance par rapport à la station de l'AFIS.
L’AFIS a activé une procédure d’urgence impliquant la police, la gendarmerie et la BGTA, qui sont rapidement intervenues sur place et par téléphone.
Réactions et Analyse de l'Incident :
Malgré une expérience limitée de 25 heures sur ULM multiaxes et un brevet récent de seulement trois mois, je n’ai ressenti aucun stress au cours des différentes phases de l’incident. Cette sérénité m’a permis de suivre au mieux les procédures enseignées lors de ma formation, tant pour le pilotage que pour la communication et l’atterrissage d’urgence.
Toutefois, quelques points de vigilance sont apparus :
Perte de vitesse : Durant la recherche de champ et la communication radio, mon attention étant un peu détournée, j’ai momentanément perdu beaucoup de vitesse passant sur un vol dit « lent ». Heureusement, j’ai rapidement détecté et corrigé cette situation pour éviter toute situation de décrochage. A ce moment-là ma réserve de hauteur était encore relativement confortable.
Sécurisation du cockpit : En raison d’une confiance accrue dans ma capacité à bien gérer l’atterrissage (Ce qui a été le cas par la suite), je n’ai pas pris soin de resserrer ma ceinture ou de sécuriser l’intérieur du cockpit.
L'absence de stress et la surveillance régulière de champ « vachable » m'a effectivement permis d'effectuer un bon pilotage tout au long de l'incident, me conduisant à un atterrissage maîtrisé sans casse.
La reprise suffisante de vitesse à temps, m’a permis d’exécuter une procédure de PTS avec des virages relativement serrés dans le but d’atteindre l’entrée de champ au bon endroit.
On notera que c’était un moteur 2 temps, avec une voilure pliable ce qui facilité l’enlèvement et le remorquage le soir même.
Commentaires du pilote
Beaucoup d'éléments sont à prendre en compte et il est difficile de tout raconter synthétiquement et au plus juste sur le vécu d’une panne moteur.
Cela dit plusieurs points clefs sont à retenir :
-> Prendre en compte le secteur devant pour la localisation des secours, en effet entre la panne et le poser l’aéronef continue d’avancer.
-> Prendre en compte le fait qu'au sol la radio est de très mauvaise qualité, un bon réflexe pourrait-être d’envoyer son numéro de tel à la radio à bonne hauteur pour la suite des opérations au sol.
-> Règle déjà bien connues de sécurité mais qui sauve : Etre haut et avoir un plan B pour la panne (Champ dans le cône de sécurité).
-> Piloter sans stress jusqu'au bout (arrêt complet de la machine), mais sans avoir une trop grande confiance, pour prévoir le pire (Rester bien actif au pilotage, Ceinture,…).
-> Un moteur 2 temps est effectivement plus sensible à la panne.
