Fiche détaillée d'un retour d'expérience (REX)
Contexte et informations techniques
03/05/2024
Procédures
Instructeur
Multiaxes
Flylight Nynja
2024
150
Rotax 912S
150
- Parachute
- Radio
- Transpondeur
- de l'instruction
- Autre (précisez ci-dessous)
collision avec une ligne électrique puis avec le sol
Circonstances et récit
Le vol s'est déroulé le vendredi 3 mai 2024, au départ de Montaigu LFFW.
Nous avions RDV à 17h avec Jean-Pascal pour faire un vol de prise en main sur l'appareil 85-AWD, nouvellement acquis par le club. Les pilotes du club sont formés sur Nynja avec des aménagements similaires, les appareils étant harmonisés pour pouvoir être aisément interchangeable et faciliter la prise en main par les pilotes du club. Toutefois quelques particularités (volets électriques, instrumentation numérique) devait être présenté pour que le pilote se familiarise avec ces différences. Le vol prévu devait également inclure une REV (remise en vol) selon le programme de la FFPLUM, Jean-Pascal n'ayant pas volé depuis l'hiver mais a une expérience certaine, étant qualifié radio + emport passager avec plus de 400h de vol selon ce qu'il me déclare..
Après un amphi cabine et un briefing du vol à venir, nous décollons à 17h45 en piste 25, le vent étant secteur sud-ouest et modéré. Nous partons en direction de l'Herbergement, vers le sud-ouest et grimpons à une altitude de 1600 pieds QNH. L'idée était de survoler le site du logis de la Chaboterie (au sud ouest de l'Herbergement), en préparation pour un événement important (les Floralies) pour joindre l'utile à l'agréable.
Après quelques exercices de mise en virage à altitude constante (1600 pieds), nous montons à 2000 pieds QNH pour réaliser les exercices de décrochage prévus au programme de la REV.
Revenu à une altitude de 1600 pieds, je décide de procéder à une panne moteur simulé, en tirant la poignée des gaz en position plein ralenti et en annonçant clairement au pilote l'exercice. Après quelques secondes d'hésitations, Jean-Pascal me demande le sens du vent et m'indique le nord. Je lui donne la bonne direction (sud ouest), ce qui lui permet de faire le choix du terrain pour le poser en campagne après un nouveau moment d'hésitation. Notre altitude était alors de 700 pieds lorsqu'il me fait part de ses intentions, sans pour autant influer sur la trajectoire de l'appareil qui descend toujours à une vitesse proche de la finesse max de l'appareil (100 km/h). Le champ visé était pour moi acceptable, tant du point de vue surface et longueur mais aussi de dégagement possible. J'ai bien identifié une route et une ligne basse tension au bout du champ mais pas vu la ligne HT dans le champ suivant, celle ci étant masquée derrière le rideau d'arbres. Un dernier virage sur cette longue étape de base sans autre correction de trajectoire nous plaçait effectivement trop haut en approche finale (300 pieds estimés au début du 1er champ). Le pilote m'annonce que ça ne le fait pas.
Devant la passivité et l'abandon ressenti de la part du pilote, je vérifie nos paramètres de hauteur et de vitesse et décide de poursuivre l'exercice. Mon idée à ce moment était de lui démontrer qu'on pouvait travailler sa finesse max pour franchir la ligne basse tension en bout de champ à bonne hauteur pour atteindre le champ suivant et qu'on aurait pu faire un atterrissage brutal sur une surface labourée mais qui aurait préserver nos vies. L'objectif poursuivi était de l'éprouver et de lui faire la démonstration qu'on se bat toujours sur une panne moteur pour sauver sa vie et celle de son passager, même quand ça parait perdu d'avance, on essaie de minimiser la casse.
Nous passons la ligne BT à une hauteur supérieure que j'estime à 10m et passons dans une trouée dans la haie d'arbres en entrée du 2e champ, à hauteur de la cime des arbres. Mon regard est focalisé sur la ligne BT pour s'assurer d'être assez haut, je relève la tête en annonçant "tu vois que ça passe" et m'apprête à lui dire de remettre les gaz, mon intention n'a jamais été de faire un toucher des roues. J'aperçois alors un poteau électrique dans mon champ de vision droit et n'ai pas de le temps de réagir que l'on percute la ligne HT. L'appareil décélère brutalement et bascule violemment sur l'aile gauche. Je botte le palonnier du pied gauche comme pour empêcher un départ en vrille, redoutant un passage sur le dos. L'appareil chute alors au sol, nez en avant et un peu de biais à droite.
Le choc est violent mais sans perte de connaissance. Je prend aussitôt des nouvelles de mon passager, m’assure qu’il est conscient et peut bouger et on évacue rapidement l’appareil. Le réservoir d’essence (on avait 30L à bord) étant en train de se vider, je coupe le contact et ôte le coupe-batterie de l’appareil et empêche les riverains qui se sont arrêtés d’approcher, tout en les rassurant. J’appelle les secours pour venir nous porter assistance, une ligne électrique étant coupé et les fils pendant dans le champ. Après avoir été pris en charge par les pompiers, nous sommes évacués tous les deux aux urgences de la Roche / Yon pour des examens de contrôle. Ceux ci ayant été rassurants sur le risque de blessures internes, je sors à 22h30 et Jean-Pascal un peu plus tard.
Nous avions RDV à 17h avec Jean-Pascal pour faire un vol de prise en main sur l'appareil 85-AWD, nouvellement acquis par le club. Les pilotes du club sont formés sur Nynja avec des aménagements similaires, les appareils étant harmonisés pour pouvoir être aisément interchangeable et faciliter la prise en main par les pilotes du club. Toutefois quelques particularités (volets électriques, instrumentation numérique) devait être présenté pour que le pilote se familiarise avec ces différences. Le vol prévu devait également inclure une REV (remise en vol) selon le programme de la FFPLUM, Jean-Pascal n'ayant pas volé depuis l'hiver mais a une expérience certaine, étant qualifié radio + emport passager avec plus de 400h de vol selon ce qu'il me déclare..
Après un amphi cabine et un briefing du vol à venir, nous décollons à 17h45 en piste 25, le vent étant secteur sud-ouest et modéré. Nous partons en direction de l'Herbergement, vers le sud-ouest et grimpons à une altitude de 1600 pieds QNH. L'idée était de survoler le site du logis de la Chaboterie (au sud ouest de l'Herbergement), en préparation pour un événement important (les Floralies) pour joindre l'utile à l'agréable.
Après quelques exercices de mise en virage à altitude constante (1600 pieds), nous montons à 2000 pieds QNH pour réaliser les exercices de décrochage prévus au programme de la REV.
Revenu à une altitude de 1600 pieds, je décide de procéder à une panne moteur simulé, en tirant la poignée des gaz en position plein ralenti et en annonçant clairement au pilote l'exercice. Après quelques secondes d'hésitations, Jean-Pascal me demande le sens du vent et m'indique le nord. Je lui donne la bonne direction (sud ouest), ce qui lui permet de faire le choix du terrain pour le poser en campagne après un nouveau moment d'hésitation. Notre altitude était alors de 700 pieds lorsqu'il me fait part de ses intentions, sans pour autant influer sur la trajectoire de l'appareil qui descend toujours à une vitesse proche de la finesse max de l'appareil (100 km/h). Le champ visé était pour moi acceptable, tant du point de vue surface et longueur mais aussi de dégagement possible. J'ai bien identifié une route et une ligne basse tension au bout du champ mais pas vu la ligne HT dans le champ suivant, celle ci étant masquée derrière le rideau d'arbres. Un dernier virage sur cette longue étape de base sans autre correction de trajectoire nous plaçait effectivement trop haut en approche finale (300 pieds estimés au début du 1er champ). Le pilote m'annonce que ça ne le fait pas.
Devant la passivité et l'abandon ressenti de la part du pilote, je vérifie nos paramètres de hauteur et de vitesse et décide de poursuivre l'exercice. Mon idée à ce moment était de lui démontrer qu'on pouvait travailler sa finesse max pour franchir la ligne basse tension en bout de champ à bonne hauteur pour atteindre le champ suivant et qu'on aurait pu faire un atterrissage brutal sur une surface labourée mais qui aurait préserver nos vies. L'objectif poursuivi était de l'éprouver et de lui faire la démonstration qu'on se bat toujours sur une panne moteur pour sauver sa vie et celle de son passager, même quand ça parait perdu d'avance, on essaie de minimiser la casse.
Nous passons la ligne BT à une hauteur supérieure que j'estime à 10m et passons dans une trouée dans la haie d'arbres en entrée du 2e champ, à hauteur de la cime des arbres. Mon regard est focalisé sur la ligne BT pour s'assurer d'être assez haut, je relève la tête en annonçant "tu vois que ça passe" et m'apprête à lui dire de remettre les gaz, mon intention n'a jamais été de faire un toucher des roues. J'aperçois alors un poteau électrique dans mon champ de vision droit et n'ai pas de le temps de réagir que l'on percute la ligne HT. L'appareil décélère brutalement et bascule violemment sur l'aile gauche. Je botte le palonnier du pied gauche comme pour empêcher un départ en vrille, redoutant un passage sur le dos. L'appareil chute alors au sol, nez en avant et un peu de biais à droite.
Le choc est violent mais sans perte de connaissance. Je prend aussitôt des nouvelles de mon passager, m’assure qu’il est conscient et peut bouger et on évacue rapidement l’appareil. Le réservoir d’essence (on avait 30L à bord) étant en train de se vider, je coupe le contact et ôte le coupe-batterie de l’appareil et empêche les riverains qui se sont arrêtés d’approcher, tout en les rassurant. J’appelle les secours pour venir nous porter assistance, une ligne électrique étant coupé et les fils pendant dans le champ. Après avoir été pris en charge par les pompiers, nous sommes évacués tous les deux aux urgences de la Roche / Yon pour des examens de contrôle. Ceux ci ayant été rassurants sur le risque de blessures internes, je sors à 22h30 et Jean-Pascal un peu plus tard.
Merci pour ce REX important pour la partie instruction, en effet votre démarche est compréhensible d'un point de vue pédagogique cependant les règles de minimum de hauteur démontre également une utilité à ne pas outrepasser.
En 1er lieu, la succession des vols sur la journée (8e vol) depuis le matin, avec peu de pause, a certainement contribué à un état de fatigue ayant joué sur la lucidité et la prise de décision à faire un exercice basse hauteur sur un secteur mal connu. Suite à cela, le club et moi-même avons décidé de limiter les vols d'instruction à 5 élèves par jour et je suis bien plus sensible sur les conditions physiques et psychologiques avant d'entreprendre tout vol. Même sous la pression des membres du club.
En 2e lieu, les exercices de pannes moteur se déroulent maintenant strictement dans le cadre de la réglementation et jamais en dessous de 150 pieds / sol, même si on peut considérer l'exercice incomplet sur la gestion d'une finale en campagne (sans toucher des roues).
Suite à cette accident, une audition a eu lieu à la BGTA de Nantes mais aucune poursuites civiles ou pénales n'ont été engagées.
Enfin et en 3e lieu, cet accident a donné l'occasion de rencontrer les correspondants prévention et sécurité d'ENEDIS. Bien que ce type d'accident soit rare, il y a régulièrement des collisions entre des aéronefs et des lignes électriques alors que les loisirs aériens sont peu connus par Enedis. Une journée d'échange sécurité a été organisée en septembre 2024. Un travail est actuellement mené pour sensibiliser aux risques électriques dans ce type d'accident (conduite à tenir en cas de collision pour éviter le sur-accident). Également, Enedis travaille à identif ier les lignes à proximité des aérodromes et bases ULM pour renforcer leur visibilité, notamment en cas de lumière rasante (exemple de La Planche LF4452). Enfin, nous réfléchissons avec ENEDIS à la possibilité d'un outil numérique type application adaptée aux sports aériens, pour signaler la proximité de lignes électriques en cas de vol à faible hauteur.