Edito - BSV n°57
Un ULM bien centré, c’est vital pour votre sécurité !
L’équilibre est une notion majeure qui se décline dans bien des domaines. Ainsi, on parle d’une personne en disant qu’elle est équilibrée (ou pas...), il en est de même pour un accord d’entreprise, une décision, un budget, etc. En aéronautique cette notion d’équilibre est extrêmement concrète et est rattachée à la capacité d’un aéronef à bien voler, à manœuvrer correctement et à respecter son domaine de vol en toutes circonstances.
En effet, si tout pilote d’ULM a entendu parler de l’importance de respecter un centrage dans les limites définies par le constructeur de son appareil, il est important d’en mesurer les effets et d’être parfaitement conscient des conséquences importantes d’un centrage plutôt avant ou arrière sur le comportement de son ULM.
Tout d’abord, lors de la conception d’un aéronef, le constructeur évalue la répartition des masses et s’arrange pour déterminer la position du centre de gravité afin que ce dernier se trouve dans une zone qui permette un vol en équilibre aérodynamique lorsque l’aéronef sera en vol avec pilote, passager éventuel, chargement et carburant en tenant compte, bien sûr, du délestage.
Le constructeur définit ensuite une plage de centrage en avant et en arrière du centre de gravité, cette plage correspondant aux limites avant et arrière du centrage au-delà desquelles l’aéronef ne serait plus pilotable et entraînerait une perte de contrôle inévitable.
Pour nous pilotes, la règlementation nous demande de nous assurer à chaque vol que nous restons tout au long du vol dans les limites de centrage.
Pour cela, nous devons procéder à un chargement adéquat en respectant les consignes du constructeur.
Cependant, cela suppose que toutes les modifications que nous avons pu apporter à notre ULM (changement d’hélice, ajout d’instruments, modification de la sellette d’un paramoteur, déplacement de la batterie, ajout d’un parachute, modification de l’accroche d’une aile de pendulaire, etc.), depuis que le constructeur nous l’a livré, aient été prises en compte et que nous ayons une idée précise de la position du centre de gravité de notre machine lorsqu’elle est prête au vol en calculant les moments de chacune des masses qui ont été modifiées.
Ainsi, si son ULM se trouve centré avant (position du CG plutôt vers l’avant de la limite de centrage), le pilote aura une machine stable et devra donner de l’amplitude en tangage aux commandes pour que les effets aérodynamiques se fassent ressentir. La sensation sera d’avoir des commandes de tangage un « peu molles ».
À l’inverse, si le CG se trouve vers l’arrière de la plage de centrage, l’ULM sera plus instable et les commandes de tangage vives.
La limite avant de centrage est donc la limite au-delà de laquelle votre ULM est tellement stable qu’on ne peut plus le manœuvrer même avec le débattement maximum des commandes de tangage. La limite arrière étant la limite au-delà de laquelle la moindre sollicitation de la commande de tangage entraîne une perte de contrôle de son ULM.
Autrement dit, un centrage avant augmente la stabilité mais diminue la maniabilité alors qu’un centrage arrière diminue la stabilité mais augmente la maniabilité.
En particulier, sur paramoteur, le constructeur joue sur la longueur des suspentes pour modifier le centrage et il est donc hors de question de modifier les suspentes si l’on n’est pas un professionnel, le risque étant extrêmement fort de rendre son aile in-pilotable.
De même sur un pendulaire, les différentes positions de l’aile sur le mât doivent bien être appréhendées afin de savoir à quoi on va s’attendre si l’on avance ou l’on recule le point d’accroche. Là encore, bricoler soi-même un point d’accroche différent de ceux proposés par le constructeur relèverait d’un comportement inconscient dont l’issue ne pourra être que fatale.
Un ULM qui serait proche des limites avant ou arrière de centrage est un ULM qui sera difficile à piloter et qui aura un comportement difficile à appréhender lorsque l’on se trouve en limite de son domaine de vol.
Un ULM bien centré est agréable et donne une marge de sécurité importante à son pilote quelles que soient les conditions de vol.
Il y a eu beaucoup de pertes de contrôles en vol en 2018 qui ont engendré des accidents mortels. Si le manque de formation, d’expérience sur la machine ou d’entraînement sont des facteurs de causalité que nous avons identifiés, il y a aussi certains ULM qui avaient été modifiés sans tenir compte de l’influence des modifications sur le centrage, rendant ces ULM extrêmement difficiles à maîtriser en toutes circonstances même pour un bon pilote.
Profitez du mois de février pour vérifier le centrage de votre ULM : le manuel de votre ULM, un palan, quelques balances, une calculatrice et un ami suffisent. Privilégiez un centrage au milieu de la plage constructeur, c’est comme cela que vous aurez un ULM au comportement le plus « équilibré » possible.
Bons vols en toute sécurité.
Eric Galvagno
Responsable Commission Sécurité des Vols
La normalisation de la déviance
La déviance caractérise le fait de s’écarter de ce qu’il faudrait faire : par exemple ne plus exécuter systématiquement et rigoureusement une prévol exhaustive, des actions vitales complètes, ou d’autres procédures qui concourent à notre sécurité.
L'analyse de l'Analyste
Le 30 avril 2016, sur l’aérodrome de Montélimar Ancone, un ULM Autogire, portes latérales déposées, décolle de la piste 20 herbe pour réaliser des tours de piste.
Un témoin voit l’aéronef faire un palier d’accélération à environ 20 mètres sol puis s’incliner légèrement à gauche puis rapidement à droite jusqu’à se retrouver sur le dos.
La sécurité en chiffres
Depuis le début de cette année, nous n’avons eu aucun accident mortel, grave, ou ayant occasionné des blessés légers à enregistrer. Le dernier accident mortel remonte à octobre 2018, il y a donc trois mois d’affilée qu’aucun décès n’a été constaté en ULM, ce qui est extrêmement encourageant et exceptionnel.
Et si on faisait un REV ? > video mode d'emploi
Une question sur le programme REV ? > consultez notre FAQ dédiée
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