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L'analyse de l'Analyste - BSV n°56

vos capacitesLe 27 août 2016, en fin d’après-midi avec une situation météorologique favorable, un pilote d’ULM procède à des essais moteur sur la piste.

Source/BEA/aero : Décollage lors d’essais de roulement au décollage, perte de contrôle en vol, collision avec le sol

Après une phase d’accélération, l’ULM décolle et après quelques secondes de vol, fait un « cheval de bois ». L’appareil est détruit, le pilote décède.

Aucune défaillance technique ne peut être démontrée sur l’appareil. Agé de 68 ans, le pilote détenait, par équivalence de son brevet de base « avion » de 1990, une licence ULM trois axes, pendulaire et paramoteur depuis janvier 1993.

La règlementation ne l’exigeant pas, aucun vol avec un instructeur n’a validé ces équivalences. Un arrêté, non rétroactif, du 4 mai 2000, limite désormais cette équivalence à la seule partie théorique.

La faible expérience ULM de ce pilote n’a pas permis d’assurer la conduite du vol et il a manifestement fait preuve d’un excès de confiance eu égard au peu de connaissance de cette machine.

Une confiance en soi inébranlable ne suffit pas à garantir la sécurité d’un vol, on sait que la plupart des accidents sont consécutifs à des défaillances humaines. La première singularité de l’activité aérienne tient dans la nécessité de porter une attention particulière au facteur humain, bref à sa réelle capacité technique du pilote à maîtriser l’aéronef utilisé.

On assiste ici à un problème de culture individuelle qui ne s’accorde pas avec les standards de l’aéronautique. En effet, réputé de fort tempérament et sûr de lui, ce pilote n’a su laisser de côté ce trait de caractère, pour adopter une attitude plus emprunte d’humilité et plus conforme aux règles de l’Aérien.

Chaque individu possède sa propre personnalité, elle résulte de son milieu social, de son éducation, de ses expériences passées, toutes ces caractéristiques sont développées tout au long d’une vie.

Ceci repose la délicate question des facteurs culturels pour les sports aériens, en effet, cela peut donner l’idée qu’il y aurait des attitudes culturelles moins propices à la sécurité, bref des comportements individuels meilleurs que d’autres pour la sécurité ?

Le profil psychologique du pilote peut expliquer le manque de discernement face au défi qu’il s’impose, animé par un excès de confiance, il n’est plus conscient de l’énorme risque qu’il prend.

L’action de sécurité de la FFPLUM consiste justement à modifier les comportements pour qu’ils puissent s’inscrire dans un contexte plus sécuritaire.

Le programme REV (Remise en Vol), mis en place par la fédération, qui s’adresse à tous les pilotes ULM, permet, en volant avec un instructeur, de gommer les mauvaises habitudes qui s’installent inexorablement au cours du temps, de mieux appréhender les particularités de son ULM, de se ré-entraîner en toute sécurité etc. En quelques mots, c’est le gage d’aborder vos prochains vols en toute sécurité !

Ainsi, sur cet accident, une mise en condition, par un instructeur sur ULM Pendulaire, s’imposait et aurait certainement permis d’éviter ce drame.

 

laurent kerbrat

Laurent Kerbrat

Analyste Sécurité des Vols

 

 

 


Edito

checklisteSanté !!!!

Les réveillons sont passés avec leur lot de festins et de ripailles en tout genre. Il est temps maintenant de prendre les bonnes résolutions en termes d’hygiène de vie afin d’aborder le prochain vol dans la meilleure forme possible.

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Du côté de la Formation

vers 2019Et mes résolutions de 2018… j‘en suis où ?

Rappelez-vous : Cette année, je fais attention de ne pas dépasser les dates de validité des documents administratifs de ma machine. Cette année, je m’oblige à décapoter pour la Prévol moteur. Cette année, je ne fais plus le plein dans le hangar. Cette année, je surveille le vieillissement de mon essence, je note sur un carnet la date de mon dernier plein...

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La Sécurité en Chiffres

stats bsv 56Le tableau ci-dessous résume les statistiques des accidents enregistrés du 1er janvier à fin décembre 2018, en classant les victimes par gravité et en distinguant les accidents purement matériels. Le second tableau représente les accidents d’ULM immatriculés en France mais qui ont eu lieu à l’étranger et avec des équipages étrangers.

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