Vol montagne : des connaissances spécifiques requises
Préambule :
L’appareil accidenté était équipé d’un dispositif FLARM, permettant d’extraire les paramètres de vol. Le pilote de l’Evektor réalisait un voyage depuis l’aérodrome d’Eshott au Royaume-Uni, vers l’Île de Malte avec trois autres collègues.
La veille du jour de l’accident, à Gap Tallard, eut lieu un briefing concernant les conditions météorologiques du jour ainsi que les procédures de départ et d’arrivée de l’aérodrome de Barcelonnette. Quelques conseils pratiques pour le vol en montagne furent aussi exposés ; voler à droite dans les vallées, faire attention aux câbles et au soleil dans les yeux, etc. Un pilote français les accompagnait avec un RV4.
Les pilotes décollent à 09h30 de Barcelonnette, à destination de Castelnuovo Don Bosco. À la verticale du village de Larche (04), les pilotes décrivirent des cercles afin d’atteindre l’altitude prévue au briefing de 7000 ft pour franchir le col de Larche. Le pilote d’un autre ULM s’engagea en premier dans une vallée située à l’est de Larche, suivi par les trois autres aéronefs.
Trente secondes de vol après, les pilotes réalisèrent qu’ils ne franchiraient pas le relief qui leur faisait face.
Le pilote du RV4, qui les accompagnait et volait plus haut, leur indiqua plusieurs fois qu’ils s’étaient trompés de vallée !!!
Chronologiquement :
Deux pilotes parvinrent à faire demi-tour.
Un troisième, s’estimant à une hauteur sol trop faible, décida de procéder à un atterrissage forcé, l’avion se retourna à l’impact, le pilote en sortit indemne.
Le quatrième pilote, celui de l’Evektor, témoin de l’atterrissage « forcé » de son collègue, partit en vrille et percuta le sol lui aussi, en exécutant un demi-tour avec un virage « serré ». Aucun message radio ne fut entendu, l’ULM fut détruit, entraînant la mort du pilote et de son passager.
Le pilote de l’Evektor, titulaire d’une licence de pilote privé avion PPL(A) depuis 2009, totalisait environ 150 heures de vol. Le jour de l’accident, les conditions météorologiques étaient bonnes, le ciel dégagé, il n’y avait pas de vent ni de turbulences.
La faible expérience du pilote, combinée au stress provoqué par le « poser d’urgence » de son collègue contribua vraisemblablement au manque de discernement lors du virage de demi-tour.
L’absence de formation de type « montagne » et l’effet de pente entraînèrent une récession de la vitesse air, vitesse qui n’était plus compatible avec une inclinaison importante de l’aéronef lors du demi-tour.
L’erreur de navigation conduisit les pilotes à s’engager dans une vallée dont la pente n’était pas compatible avec les performances des aéronefs, leur inexpérience entraîna une trop tardive décision pour effectuer le demi-tour en toute sécurité.
Epilogue.
Force est de constater que le briefing de préparation, commun pour cette traversée, ainsi que tous les moyens électroniques disponibles, ne suffirent pas à prémunir les pilotes d’une erreur de navigation collective et une grave mésestimation de la pente du talweg emprunté.
Pourtant indispensable, une mise en garde avec un instructeur n’est pas obligatoire, en ULM comme en avion, dès lors que l’on n’atterrit pas sur une « alti-surface »!
Le vol en montagne nécessite, cependant, des connaissances et des techniques spécifiques avec lesquelles il est important de se familiariser afin de pouvoir le pratiquer en parfaite sécurité. Se tromper de vallée est une erreur courante en montagne !
Facteurs contributifs :
- Faible expérience du pilote.
- Stress possible suite au constat de l’accident d’un collègue lors d’un poser d’urgence.
- Absence d’avertisseur de décrochage sur l’ULM.
- Pilote non acculturé à l’effet de pente en montagne.
- Erreur de navigation non détectée malgré les moyens électroniques.
- Inexpérience du vol en montagne.
Bons vols !
