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Edito - BSV n°59

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Sortie de positions inusuelles : Précisions

 

Nous avons reçu à la Fédération quelques demandes d’explications de pilotes, suite à la diffusion de l’article « Positions inusuelles : comment s’en sortir ? » qui est paru dans le dernier ULM Info.

Afin qu’aucun doute ne puisse subsister sur un tel sujet, vous trouverez ci-après des précisions sur le chapitre traitant de la sortie d’une position inusuelle « NEZ HAUT ».

Tout d’abord, il faut bien comprendre que la notion de « nez haut », se comprend ici dans le contexte où la trajectoire de l’ULM est déstabilisée par une condition extérieure, telle qu’une turbulence, par exemple, l’incidence étant initialement faible, la vitesse correcte, et donc éloignée de la vitesse de décrochage.  Dans ce cas, la priorité est que l’aéronef retrouve une trajectoire descendante au plus tôt, afin d’éviter que la forte assiette n’engendre une régression de vitesse et un accroissement de l’incidence.

C’est pourquoi, dans ces conditions, la mise en inclinaison, associée à un poussé sur le manche, va permettre au nez de l’ULM de passer rapidement sous l’horizon, sans risque de décrochage. Cela, plus rapidement que si l’on fait uniquement l’action de poussé en tangage.

Voici un petit rappel de mécanique du vol pour l’illustrer :

En virage stabilisé, la composante verticale de la portance se doit d’égaler la force représentée par le poids de l’aéronef. Ainsi, un aéronef qui se met en virage, sans action majeure sur l’angle d’incidence ou la vitesse, aura une portance insuffisance pour maintenir le vol en palier.

Par conséquence, la mise en inclinaison, sans augmentation d’incidence, d’un aéronef en position inusuelle nez haut, lui permettra de retrouver rapidement une trajectoire descendante. La composante verticale de la portance étant ainsi diminuée, le nez de l’avion retombera rapidement sous l’horizon et permettra une reprise rapide de vitesse.

Autrement dit, l’inclinaison permet de diminuer la composante verticale pour arrêter la trajectoire ascendante et limiter la perte de vitesse.

En revanche, si la position nez haut est maintenue, sans corrections rapides, ou si elle est consécutive à une action à cabrer intempestive du pilote sur la commande de profondeur, l’incidence va augmenter fortement, la vitesse va chuter et le décrochage sera inévitable si l’on ne réagit pas par une franche action à pousser sur le manche (il ne suffit pas de rendre la main car les commandes sont peu efficaces dans cette configuration) et sans mettre de l’inclinaison.

Quoi qu’il en soit et comme nous le préconisons dans l’article : la formation et un vol REV avec un instructeur sont les meilleurs moyens d’appréhender cette problématique et d’apprendre les bons réflexes qui sauvent !!

 

Bons vols en toute sécurité.

 

 

Eric Galvagno

Eric Galvagno

Responsable Commission Sécurité des Vols

 

 

Cliquez ici pour lire le texte d'Éric pour son "Au Revoir !"

 


Du côté de la formation

JCG 1

Quelques informations printanières : La Préparation des Vols ; Le programme Remise en Vol ; Les batteries Lithium.

 

 

 

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L'analyse de l'Analyste

LK1

Le 15 août 2018, un groupe de 4 ULM paramoteur décide d’entreprendre un vol vers le terrain ULM de Courseulles-sur-mer LF1451 afin d’y effectuer des vols locaux. 

Après un premier vol, le groupe décide d’attendre que le vent se calme. Vers 17 h, les 3 pilotes des paramoteurs à pied, plus expérimentés, entreprennent de faire une reconnaissance de l’aérologie pour décider du retour sur leur base de départ.

Vent d’Ouest pour 7kts, la météo est donc estimée cohérente pour le retour.*

 

 

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La sécurité en chiffres

PK2

La saison reprend et fort heureusement pour le moment, nous ne déplorons pas de nouvelles victimes en mars, les chiffres seraient même en dessous des valeurs habituelles en termes d’accidents mortels.



 

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