Ce qui s’est passé
Vol à destination de Gap Tallard depuis l'Auvergne.
Décollage prévu initialement à 10h, réel à 14h23.
Le dossier AEROWEB indique des orages épars prévus dans le weekend en fin d’après-midi sur un quart Sud-Est, principalement dans les Alpes du Sud. Le vent est nul ou non significatif, au sol comme en altitude.
La navigation est prévue via une verticale Valence Chabeuil LFLU, puis ville de Die avec cheminement en fonction des reliefs jusqu’au point de report N de LFNA qui est le plus adapté en provenance du Nord Ouest pour éviter l’Ouest du terrain (interdit cause activité parachutage en cours).
QNH (LFHP, LFLU) : 1027 hPa soit 392 ft d’écart entre FL en altitude au QNH.
Niveau de vol prévu : FL85 mini.
En contact avec le SIV de Clermont-Fd sur 119.375 MHz, en montée je demande « le FL75 initialement ».
En m’approchant du FL75 alors que je suis encore en air relativement turbulent, je demande à « monter au 95 », ce que le contrôleur accepte.
En croisant la RN88, conformément à la route prévue, je m’aperçois de la présence d’une « barre » continue de cumulus à développement vertical importante (Annexe), à une distance que j’estime au début du franchissement de la vallée du Rhône. Je demande alors à monter au FL115, estimant que le FL105 sera insuffisant pour pouvoir les franchir par le dessus avec une distance suffisante (300 m minimum) et qu’il vaudra mieux redescendre le cas échéant plutôt que redemander un 3ème changement de niveau face aux nuages. Le contrôleur du SIV de Clermont-Fd me demande d’attendre confirmation pour coordination avec la classe C de Lyon qui m’attend alors à cette altitude avec la route prévue via Valence. 1 à 2 minutes plus tard, le contrôleur me donne son accord pour monter au FL115, que je collationne et remercie.
Lors du transfert avec Lyon Approche (fréquence IFR classe C 136.075), le contrôleur me dit « affichez 3730 au transpondeur et niveau 120 pour avoir un niveau rond ». Je collationne les informations reçues et m’exécute pour remonter légèrement vers le FL demandé, au milieu d’un intense trafic IFR sur la fréquence.
Passant travers le terrain de Valence Chabeuil (LFLU) que je vois sur ma gauche, j’annonce au contrôleur de Lyon Approche « virage à droite cap 117 et demande descente au niveau 100 pour respect réglementation oxy ». Le contrôleur me demande de rester encore « quelques instants » au FL120 pour assurer la séparation avec les trafics IFR. Je collationne le message puis entame progressivement ma redescente vers un niveau acceptable sans oxygène entre Valence et Die. Je n’ai alors pas connaissance du temps que j’ai passé au-dessus du FL100, n’ayant pas noté l’heure du top montée.
La suite du vol s’est faite avec Marseille Info (Nord 124.500 puis immédiatement Sud 120.550) en classe G en descente jusqu’au FL75 puis en poursuivant la descente vers le point N de Gap LFNA tel que prévu dans mon log de navigation.
Lors de ce vol, en voulant limiter le temps passé en atmosphère turbulente dans les « basses couches » (vitesse air indiquée limitée à 120 km/h sur le G1), j’ai effectué plus de 30 minutes entre le niveau de vol 100 et 130 sans oxygène ce qui n’est pas conforme à la réglementation en vigueur.
Commentaires du pilote
Le principal risque associé à ce vol est l'hypoxie (manque d'oxygène). Dans le cas présent, j’étais seul à bord ce qui représente le plus grand risque car personne ne peut venir en aide en cas d’hypoxie sévère avec perte partielle ou totale de conscience. L’altitude maximale est restée inférieure à 3900 m AMSL, soit environ 25% d’oxygène en moins par rapport au niveau de la mer. Toutefois le risque physiologique était limité par une prise d’altitude relativement lente (vario 200 fpm).
Trois raisons expliquent cet écart :
1. Je ne m’attendais pas à dépasser le FL100 initialement. Du fait de la présence de nuages formant une barrière continue le long de la vallée du Rhône dont le sommet était plus haut qu’attendu, j’ai demandé un niveau de vol supérieur à celui prévu initialement (FL75-FL95)
2. La vitesse (sol et air) de l’ULM en pallier était inférieure à ce que j’espérais. Le log de nav avait été prévu avec une vitesse de croisière de 160 km/h. Or en pratique, sur ce trajet aller, la vitesse en pallier était bien plus faible (en moyenne inférieure à 140 km/h). A noter que la carte WINTEM ne montrait aucun vent significatif au FL50 comme au FL100.
3. Etant en espace de classe C pour lequel je sais qu’il faut être très rigoureux sur la tenue d’altitude, de cap et de veille radio, l’autorisation par LYON APP m’a un peu surpris avec un « niveau 120 rond » demandé par le contrôleur comme si j’étais un trafic IFR. Etant donné la très grande cadence d’utilisation de la fréquence et le fait d’être autorisé en classe C par le contrôle, je n’ai pas osé remettre en question ce qui me semblait être un « ordre non discutable » du contrôleur. En cas de refus de ma part, le contrôleur m’aurait certainement demandé de redescendre en dessous du FL65 (classe E), ce qui était peu compatible avec l’entrée dans le massif alpin avec un air convectif turbulent et la proximité potentielle de nombreux planeurs en dessous de la base des cumulus.
