Ce qui s’est passé
Départ sous un ciel bleu et soleil, retour sous une couverture nuageuse, plafond estimé 2500-3000ft, visibilité estimée 8km, légères averses très localisées et faibles étendues. Faible précipitation rencontrée en début de vent arrière, neige fondue, grésil en très petite quantité à peine perceptible. Après le dernier virage et en finale toute la surface avant se couvre d'une fine pellicule de givre me privant soudainement d'une visibilité vers l'avant. J'ai continué en me basant sur la vision périphérique et ma parfaite connaissance du terrain. Un arrondi un peu haut et un touché un peu fort sans plus. Tout à fondu très vite dès le roulage sur le TWY.
Commentaires du pilote
Avec des basses températures et un point de rosée proche, éviter de voler dans un environnement avec des précipitations qui peuvent rapidement givrer sur les surfaces frontales de la machine. Une averse l'été ok, mais dangereux par basses températures l'hiver. Mais j'attends bien volontiers vos conseils d'expert :)
Analyse de la fédération
Il est nécessaire de veiller à l'écart entre la température du point de rosée et la température extérieure mesurée, particulièrement avec une humidité de l'atmosphère visible. La lecture d'une carte TEMSI (même pour un vol "local" peut nous informer de la probabilité de rencontrer un phénomène d'eau surfondue, c'est-à-dire de l’eau à l’état liquide mais à température négative qui va se transformée en glace à l’impact sur la cellule de l’aéronef. C’est vraisemblablement le phénomène qui est relaté ici et le profil aérodynamique des surfaces portantes peut être altéré et engendrer une perte de contrôle de l’ULM. En règle générale, nos aéronefs ne sont ni conçus ni autorisés au vol en conditions givrantes connus. Pour parfaire notre connaissance, se référer au" Guide des Bonnes Pratiques" édité par la DGAC (cf flash le givrage).
