Ce qui s’est passé
Avec un élève, nous sommes de retour à LFLG (terrain contrôlé) après un vol local d'instruction. Nous sommes en vent arrière, numéro 3 pour l'atterrissage. Une alarme de pression d'huile trop élevée apparaît soudain sur l'EMS. Après acquittement de l'alarme, l'indicateur de pression d'huile indique une pression de 11 bar, supérieure à la limite haute du Rotax 912 ULS qui est de 7 bar. Les autres paramètres moteurs sont nominaux. Dans le doute quand à la situation réelle, je reprends les commandes, lance un Mayday à la radio, obtient la priorité à l'atterrissage et procède à une PTU. Le trafic numéro 1 en courte finale remet les gaz, et le numéro 2 effectue un 360 d'attente. Une fois au sol, la pression d'huile redevient normale, mais elle repart à nouveau à la hausse lors du roulage vers le parking. L'ULM est arrêté pour examen par notre atelier.
Commentaires du pilote
J'ai surveillé la température d'huile, car un problème réel de pression entraîne généralement une dégradation de la température. Dans notre cas, la température n'évoluait pas, ce qui m'a fait pencher pour une panne de sonde plutôt qu'à une panne "réelle" de moteur. L'alarme de haute pression d'huile est apparue alors que nous étions en bonne position pour une PTU, ce choix s'est donc imposé. Si l'évènement était survenu plus tôt lors du vol, hors secteur d'aérodrome, je pense que j'aurais pris la direction de l'aérodrome, en limitant la puissance et en restant haut, tout en surveillant la température d'huile, et prêt à subit un arrêt moteur à chaque instant. Une fois à portée de vol plané de l'aérodrome, j'aurais procédé à un encadrement ou à une PTU.
