Histoire : l'ULM essentiel

L'activité ultralégère motorisée débute avec les pendulaires, grâce auxquels émerge une règlementation innovante, et qui ne seront dépassés en nombre par les multiaxes qu'une décennie plus tard.

histoire De motorisations approximatives de deltas, dont les Mac Culloch dès 1974 et autre Soarmaster en 1978, avaient germé la géniale solution pendulaire et le succès des chariots Mosquito (cf. ULM-Info n° 110).

On peut dater au 26 juin 1980 la première reconnaissance officielle de « l’Ultra Léger Motorisé » par un courrier de l’Aviation civile française provoqué par les joyeuses évolutions des pendulaires de Gérald Lancien et Jean-Marc Peuffier sur un événement médiatique. La sanction limitée à une mise en garde par le représentant de la DGAC augure favorablement du devenir règlementaire d’engins alors improbables. Pour leurs utilisateurs, l’Autorité admet bientôt le brevet théorique de pilote planeur, en attendant un brevet ULM spécifique.

En novembre 1980, le ”Club des Hommes Volants” de Blois organise la première rencontre de deltas treuillés. Aux équipages venus pour confronter leurs méthodes s’ajoutent, qui leur chipent la vedette, les premiers ULM amenés par Bernard Danis et Roland Magallon. L’événement n’est pas très médiatisé, mais le virus se répand : nouveaux sportsmen épris d’aérien, communiquants et médias gardent un œil sur les deux trublions du vol libre convaincus de son brillant avenir motorisé. On va de plus en plus parler d’ULM.

Pour les premiers ulmistes, il devient urgent de s’organiser. À l’initiative du magazine Vol Libre, appuyée par son timonier René Coulon, se tient une réunion pour le moins turbulente, qui aboutira néanmoins à la création de la FFPLUM le 4 février 1981, présidée par Alain Dreyer. Reste à établir une règlementation admissible par les ulmistes comme par la DGAC… L’époque est heureusement favorable aux utopies.

4 Serge Varsat Outre-Manche, l'ULM ne profite d'aucune bienveillance particulière, et le nouveau volatile pétaradant n'échappe pas à la certification... Certes déléguée à une association (la British Microlight Aircraft Association) et plus tolérante que celle des avions légers, mais véritable certification tout de même. Les monoplaces de moins de 70 kg ont été les seules machines à en être exemptées jusque fin 1986. Cette tolérance a provoqué le développement de la catégorie sub-seventies comptant plusieurs pendulaires innovants, en particulier le Chaser conçu par Ian Grayland.

En France, les premiers Mosquito "de grande série" de Véliplane avaient vite été concurrencés par ceux produits par Danis, Air Création, Cosmos, La Mouette et nombre d'autres constructeurs plus ou moins amateurs.

Outre-Manche, Mainair et Pegasus ne tarderont pas à dominer une production britannique également pléthorique, tandis qu'en Europe de l'Est émergera Aeros. Des profils aux chariots, d'importantes évolutions techniques ont marqué les quatre décennies de progression de l'ULM pendulaire. Touché comme le multiaxe par l'évolution

perverse d'une puissance débordante, le biplace qui avait débuté avec deux moteurs pétaradants de 12 ch peut aujourd'hui couramment supporter 100 ch. En 2004, les 80 ch du Rotax 912 suffisaient pourtant au Pegasus Quick pour atteindre les 160 km/h, et cette barrière reste valide pour les machines de série.

Avec la sortie du Tanarg fin 2004, Air Création bouscule des règles établies. En utilisant des solutions inédites, le nouveau navire amiral du constructeur ardéchois répond aussi bien aux équipages demandant plus de confort qu'aux grands voyageurs jusque là comblés par les rustiques et efficaces chariots du concurrent drômois DTA. Air Création abandonne en particulier l'habituelle poutre coudée faite de tubes de forte section pour un treillis ouvert permettant de mieux installer l'équipage comme l'ensemble des équipements, et instaure le Rotax 912 comme motorisation "normale".

En 2007, l'Aeros Profil TL est le premier biplace à disposer d'une aile dépourvue de mât vertical et de la câblerie associée. Face aux avantages de l'architecture classique, cette évolution tarde encore à se répandre. Alors qu'à l'exception de Quicksilver, aucune entreprise de multiaxes des débuts de l'ULM n'a perduré, Air Création et Aeros en restent des leaders majeurs (P&M Aviation, regroupant Pegasus et Mainair, s'était aussi maintenu à haut niveau, jusqu'en mai dernier) et La Mouette ne cessent de progresser. Sans doute parce que la science des ailes delta s'avère infiniment moins répandue que celle des voilures d’avions : dans le monde entier, on ne compte toujours que très peu d'experts capables de concevoir ou d'améliorer l'aile d'un pendulaire.

Côté navigation, le pendulaire avait commencé à talonner l'avion ultraléger dès 1985, avec le périple de Richard Meredith-Hardy de Londres à Capetown. En 1991, Guy Delage traverse l'Atlantique du Cap-Vert au Brésil sans escale. Brian Milton boucle le premier tour du monde en 1998. Le raid "South to South" (Buenos Aires/Reykjavik/Capetown) est mené sur 44.000 km par Olivier Aubert et Mike Blyth en 1999. Et Richard Meredith-Hardy revient en vedette en 2004 avec le survol de l'Everest. De nombreux records en pendulaires et autres ultralégers sont listés sur le site de la British Microlight Aircraft Association: