Retrouvez Louis Collardeau, vice-président de la FFPLUM et président de l'EMF, interviewé par Aérobuzz.fr. Règlementation, Europe, sécurité, tous les thèmes de l'actualité ULM ont été abordés !
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À la découverte des aventurières et des aventuriers de l’aéronautique et du spatial
C’est au CDI (Centre de Documentation et d’Informations) du lycée que les élèves de la classe de seconde ISAS se sont rendus au cours du mois d’octobre afin de mettre à profit leurs talents de limiers dans le cadre d’une exposition sur les aventurières et les aventuriers de l’aéronautique et du spatial.
Les élèves de la classe aéronautique travaillent sur leurs sujets © Jean Pinta
Ce n’est pas moins de neuf sujets qui ont été proposés à la classe et que les élèves ont travaillé par groupes. Des frères Montgolfier à Katherine Johnson, en passant par Louis Blériot, Amélia Earhart ou encore les héros de l’aéropostale, c’est tout un panorama des grands noms de l’aéronautique et du spatial que les élèves ont pu découvrir et faire connaître aux autres élèves du lycée par le biais d’une exposition de leurs travaux au sein même du CDI. « Comment Charles Lindbergh pilotait-il son Spirit of Saint-Louis ? » « Quelle chaîne de montagnes a traversé Adrienne Bolland ? », « Qui étaient les wing walkers ? » ou encore « Quelles furent les conditions de la traversée de la Manche par Blériot ? », autant de questions passionnantes qui trouveront leurs réponses dans cette exposition !
Un travail de recherche qui fait la part belle à une transdisciplinarité centrée sur l'aéronautique. En effet, le personnage de Katherine Johnson a été mis à l'honneur dans plusieurs disciplines, notamment en anglais avec l'étude du film Hidden Figures mais également en français par la lecture du roman biographique Combien de pas jusqu'à la lune de Carole Trebor ; des œuvres qui retracent le parcours de cette mathématicienne de génie qui, tout en restant dans l'ombre, a rendu possible le programme Apollo 11.
Inspirant !
Jean PINTA
Le club ULM des Cigognes d’Epfig tel qu’il existe actuellement, est né à la suite de la séparation des activités du Delta Club des Cigognes. En effet, depuis sa création en 1975, le DCC était un pionnier dans le monde du vol libre en Alsace. Fondé par des passionnés, certains membres sont passés au parapente, et d’autres ont ajouté ensuite des moteurs. Importante plateforme de treuillage parapente auparavant, le club a vu les ULM prendre leurs marques et aujourd’hui, dispose de 2 pistes ; une réservée aux paramoteurs, et une bande réservée aux autres classes, plutôt bien placée pour les vents dominants d’Alsace. Le club est affilié à la FFPLUM depuis 2010, année officielle de création du club tel qu’il est actuellement.
Le terrain de jeu des Cigognes d'Epfig
Le club compte en ce moment une cinquantaine de membres, uniquement des paramotoristes, ce qui fait de lui un des plus gros clubs de paramoteur du Grand Est, géré par des bénévoles, et non par des professionnels du milieu. C’est peut-être un détail pour certains, mais les paramotoristes le savent très bien, sur beaucoup de terrains, ils ne seront pas forcément acceptés s’ils n’ont pas de machine vendue par le professionnel gestionnaire, ou le professionnel le plus proche ayant des attaches particulières au club. Les statuts sont d’ailleurs clairs, ils interdisent tout professionnel du milieu ULM d’accéder à un poste du Comité.
À Epfig, tout paramotoriste est le bienvenu, peu importe le matériel avec lequel il vole, tant qu’il respecte les règles.
Du compétiteur international au retraité ayant tout juste obtenu son brevet, le club est un lieu incontournable d’échanges pour tout pilote alsacien (et même lorrain 😉). En vol, vous pouvez croiser Julien Meyer, de l’équipe de France en train de s'entraîner ou quelques pilotes partis faire une navigation.
Le terrain est idéalement situé, juste au sud de la CTR de Strasbourg-Entzheim, nous disposons d’un plafond sous TMA à 6 000 fts et un dégagement vers l’Ouest et le Sud très confortable pour les altitudes auxquelles nous évoluons.
De ce fait, les navigations au départ d’Epfig sont variées, mais nous avons une multitude d’anciens châteaux forts accessibles très rapidement, la route des vins d’Alsace de toute beauté surtout en automne, et aucun obstacle vers la frontière Allemande, depuis laquelle nous pouvons remonter un couloir jusqu’à Strasbourg.
Survoler les chateaux en paramoteur, quel pied !
De la montagne à la plaine, ces paysages sont très prisés. Nous recevons chaque année des clubs, ou des pilotes individuels, de France ou de l’étranger, venus en vacances ou juste en week-end, survoler notre région avec son climat propice à nos activités. En effet, l’Alsace est une région peu venteuse, étant protégée par les Vosges et la Forêt noire outre Rhin.
Les licenciés n’ont pas seulement accès à une zone de décollage et d’atterrissage dont l’herbe est courte, ils disposent d’une zone de vie, clôturée, où les pilotes et leurs familles peuvent profiter d’une terrasse ombragée, d’un barbecue, d’un trampoline, d’un four à tartes flambées (flammekueches bien évidemment), d’un terrain de boules, de commodités indispensables (toilettes sèches) et d’un portique de suspension pour régler les sellettes. Ce qui permet aux membres de pouvoir concilier vie de famille et paramoteur. C’est dans cette zone que beaucoup viennent installer leurs tentes, caravanes ou camping-cars tout au long de l'année.
Le club organise pour ses membres des sessions de secourisme, orientées sur les risques liés à la pratique de l’ULM, des sessions de pliage des parachutes de secours, des fêtes en fonction des saisons, des journées d’entretien des terrains et de leurs accès, etc.
Ces dernières années ont été marquées par la 2e place par équipe à la CFDM en 2018 par 3 membres du club, la 3e place par équipe au championnat de France 2021, les sélections de Julien Meyer pour les championnats du monde en 2015 et 2022 et le titre de champion de France Espoir 2022 pour Mathieu Albertus.
Amis pilotes, n'hésitez plus, si vous voulez venir découvrir l’Alsace avec votre paramoteur, contactez-nous, nous nous ferons un plaisir de vous accueillir sur notre magnifique terrain pour survoler montagnes, châteaux forts, vignobles et villages fortifiés…
Julien MEYER
Président du Club ULM des Cigognes d'Epfig
© Photos Julien Meyer
Une histoire de compétences techniques et non techniques
L'actualité récente, ainsi que l'analyse des incidents évités de justesse survenus en 2024 et au début de l’année 2025, nous rappellent l'importance cruciale de la sécurité en vol. Assurer sa propre sécurité, ainsi que celle des tiers au sol, demeure la priorité absolue de tout pilote libre et responsable.
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Préparation des vols : un impératif
La préparation du vol est une étape essentielle pour garantir votre sécurité. Elle commence par une étude minutieuse des cartes et compléments aéronautiques, ou encore des sites des fédérations aéronautiques permettant d’identifier les zones sensibles.
Enfin, un briefing rigoureux s’impose, la consultation des NOTAM ou autre SUP AIP et des informations sur les zones d’activité intense ou de l’AIP en particulier de l’ENR 5 « avertissement à la navigation » est indispensable. Une préparation soignée est le premier gage d’un vol sûr et serein.
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Évitement des hotspots de vol libre
Les sites de vol libre, souvent situés en montagne ou à proximité des zones touristiques, constituent des "hotspots" d’activité intense qui exigent une vigilance accrue de la part des pilotes d’ULM. Pour minimiser les risques, il est primordial de maintenir une altitude suffisante, les parapentes et deltaplanes évoluant généralement entre 800 et 1 500 mètres AGL et souvent à proximité du relief. En tenant compte de ces zones, prévoyez un contournement si nécessaire, en ajustant votre itinéraire de vol en conséquence. Une trajectoire bien pensée et une préparation fine de votre navigation contribuent significativement à la sécurité de tous les usagers de l’espace aérien.
- Vous pouvez aussi consulter le site SpotAir FFVL pour connaitre le site de vol libre : https://www.spotair.mobi/
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Maximisez l’efficacité des systèmes d’électronique pour l’e-Conspicuity
La visibilité électronique est maintenant un atout majeur pour la sécurité en vol.
Avec l’évolution technologique, la sécurité des vols bénéficie aujourd’hui d’outils électroniques performants permettant d’améliorer considérablement la prévention des abordages. Ces systèmes, spécifiquement conçus pour renforcer la visibilité des aéronefs, jouent un rôle essentiel dans des espaces aériens de plus en plus fréquentés. L’adoption de ces outils modernes représente un investissement judicieux pour renforcer la sécurité en vol. En combinant technologie et discipline, les pilotes augmentent leur capacité à détecter et à éviter les conflits potentiels
Voici quelques solutions particulièrement efficaces et accessibles aux pilotes :
- Safesky : partenaire de la FFPLUM, cette application gratuite connectée et intuitive offre une vision en temps réel des aéronefs présents dans votre environnement. Facile à utiliser, elle s’intègre parfaitement dans la préparation et la gestion des vols, tout en permettant une meilleure anticipation des situations à risque.
- Microtrack : futur partenaire de la FFPLUM, ce système compact et discret améliore votre visibilité auprès des autres pilotes. En émettant des signaux de localisation précis, il contribue à réduire les risques de collision et facilite l’identification de votre position dans l’espace aérien.
- Flarm : ce système, largement adopté dans l’aviation légère et plus particulièrement par les pilotes de planeur, est conçu pour prévenir les collisions en fournissant des alertes sur la position et les trajectoires des autres aéronefs équipés. Son efficacité et sa fiabilité en font un outil de référence pour les pilotes soucieux de leur sécurité.
Dans un ciel de plus en plus partagé, la visibilité électronique est un atout, accessible à tous les pilotes de toutes classes d’ULM.
Toutefois, ces systèmes sont uniquement opérés à l'initiative des usagers des espaces, sans aucun caractère obligatoire. Les trafics identifiés ne constituent donc qu’une partie plus ou moins significative des aéronefs potentiellement conflictuels. Par ailleurs, l’attention consacrée à la surveillance d'un écran constitue une charge de travail supplémentaire à la vigilance visuelle extérieure primordiale en vol et plus particulièrement en montagne.
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Rappel des bases du "voir et éviter" et du vol à vue
La règle d’or du "voir et éviter" est une compétence essentielle et fondamentale pour assurer la sécurité de tous en vol. Cette compétence repose sur des principes simples mais cruciaux qui, lorsqu’ils sont correctement appliqués, réduisent considérablement les risques d’incident et d’accident en vol.
1. Balayage visuel constant
Pour détecter les aéronefs autour de vous, il est primordial d’effectuer un balayage visuel constant.
Divisez votre champ de vision en secteurs et passez-les en revue régulièrement, en prêtant attention aux éventuels mouvements. Cette méthode permet d’identifier rapidement les trajectoires conflictuelles et de maintenir une conscience situationnelle optimale.
2. Maximisation de la visibilité
La visibilité est un facteur déterminant dans le principe du "voir et éviter". Une visière, un pare-brise ou encore une paire de lunettes de vol en bon état sont évidemment des éléments déterminants pour voir ce qui se passe autour de moi en vol.
Si vous en êtes équipé, activez vos feux de position et vos feux anticollision en permanence, même de jour, pour augmenter vos chances d’être repéré par les autres aéronefs. Une bonne visibilité, couplée à un comportement prévisible, améliore la sécurité collective.
EN CONCLUSION
La sécurité en vol pour nous, pilotes d’ULM, repose sur des principes simples et de bon sens appris durant notre formation de pilote. Appliquer le "voir et éviter", qui n’est pas seulement une règle mais une habitude à cultiver, combinée à une préparation rigoureuse et à l’utilisation d’outils modernes, contribuera activement à la sécurité aérienne, protégeant non seulement votre vol, mais aussi celui des autres.
En tant que pilotes accomplis, vous le savez : en vol, chaque détail compte. Restez attentifs, visibles et proactifs. En appliquant ces principes, nous contribuons à une aviation plus sûre et réduisons considérablement les risques.
Le maintien de vos compétences associé à une bonne préparation de tous nos vols reste le maître-mot pour augmenter la sécurité collective !
Dans tous les cas, rapprochez-vous de votre instructeur pour des compléments détaillés !
L’équipe fédérale Sécurité des vols
Liens et documents utiles
L’arrivée de l’hiver et les phénomènes météo associés avec de fortes précipitations, de l'humidité et du froid sont des facteurs déterminants qui impactent nos vols. Voici 3 éléments pour vous permettre d’appréhender cette arrivée de l’hiver et ses conséquences sur vos vols. Il existe deux types de givrage pour notre aviation légère : le givrage cellule et le givrage carburateur. Il ne faut pas confondre les deux phénomènes. Le risque de givrage concerne à des degrés divers tout aéronef quelle que soit sa taille, son type ou son mode de préparation. Le givrage cellule peut présenter un réel danger à la suite d’un stationnement au sol lors de conditions dites hivernales. Au décollage comme en vol, le givrage cellule peut conduire à la perte de contrôle de l’aéronef. En ce qui concerne le givrage carburateur, on peut le rencontrer en toute saison. En fonction des altitudes ou de la région survolée, le givrage carburateur peut conduire à l'arrêt du moteur.
Ainsi le pilote ULM doit non seulement porter son attention sur la culture générale liée à l’apparition du givrage mais également aux menaces qu'il représente.
Pourquoi cela givre ?
Tout carburateur se comporte comme une véritable petite machine frigorifique. L'air aspiré subit une détente et se refroidit pour cette raison de quelques degrés. Ajoutez à cela l'essence qui, pour s'évaporer emprunte de la chaleur à l'air avec lequel elle se mélange. Il en résulte un abaissement assez considérable de la température pouvant aller jusqu'à - 30°C. Si de l'air chargé d'humidité entre dans le carburateur, il peut donc fort bien s'y refroidir au-dessous de zéro degré et, en même temps, au-dessous du point de sublimation de la vapeur d'eau. Les conditions sont celles qui sont requises pour la formation de givre.
Cela veut dire que vous pouvez avoir un givrage carburateur par des températures extérieures (dites OAT pour Outside Air Temperature) de l'ordre de + 25°C à + 30°C ou bien entendu en-dessous. L'intensité de la formation de glace sera aussi fonction de la quantité d'humidité de l'air. Il faut savoir également que la quantité de vapeur d'eau que peut contenir une masse d'air est fonction de sa température ; en effet pour chaque augmentation de 10°C d'une masse d'air, cette dernière peut absorber environ le double de vapeur d'eau !
Le givrage carburateur peut se produire dès une température de 30°C avec une humidité relative de seulement 50 %. Les conditions idéales de givrage existent lorsque la température extérieure est entre +5°C et 21°C avec une humidité relative d'environ 80 % ou plus, la possibilité de givrage diminue à partir de 0°C (OAT).
Votre instructeur favori pourra vous en rappeler la détection et le traitement !
Savoir identifier la menace, que ressent-on ?
Le givrage carburateur
Le givrage se manifeste généralement par une légère augmentation de régime. Très vite apparaissent des vibrations de faible amplitude, très sèches puis une perte de régime ou arrêt moteur. Vous pouvez constater une élévation de la température des gaz d’échappement associée à la perte de régime.
On observe une chute brutale de la température des gaz d’échappement avec arrêt du moteur pour les cas les plus sévères. La formation de glace provoque toujours une diminution de la section d'aspiration du mélange, ce qui équivaut à la fermeture du papillon. Autrement dit, la puissance du moteur va baisser. La concentration la plus importante se produit près du papillon des gaz, lieu de la vitesse maximum. C'est pourquoi aussi cette formation se produit plus particulièrement "moteur réduit " soit pendant le roulage, soit lors des attentes avant le décollage ou lors des approches.
Si votre ULM possède un réchauffage carburateur, il va de soi que vous devez l’utiliser en anticipant les phénomènes de givrage et selon les recommandations du manuel utilisateur de votre aéronef.
Pour évaluer le niveau de risque de givrage du carburateur il convient d’utiliser l’abaque ci-dessous en fonction de la température et du point de rosée :
Le givrage cellule
Pour le givrage cellule, on peut le trouver lors de conditions givrantes en vol VFR, notamment dans des zones d’eau surfondue lors d’un phénomène de surfusion, ce phénomène dangereux modifie sensiblement l’aérodynamique de votre avion et la masse de la glace sur la cellule et les ailes est très loin d’être négligeable.
Dans certains cas, le givrage cellule peut aussi provoquer un durcissement voire un blocage des commandes, en particulier après un phénomène pluvieux où de l’eau s’est introduite dans les commandes suivi d’un gel. Le givrage cellule peut aussi se traduire par une accumulation de givre sur l‘hélice entrainant des vibrations et une réduction de la poussée.
Sur le profil de voilure, quelle que soit sa structure, l’accrétion de givre / glace entraîne :
- Une diminution du taux de montée ;
- Une diminution de la vitesse horizontale ;
- Une augmentation de la vitesse de décrochage ;
- Une diminution du plafond pratique.
Diminution de la portance
- Une diminution de Rz pour un angle d’incidence donné.
- Une réduction de la Rz maximum.
- Une réduction de l’angle de Rz max.
Augmention de la traînée
- Une augmentation de Rx pour un angle d’incidence donné.
- Une augmentation de Rx pour ue Fz donnée (la meilleure finesse est obtenue à des Rz faibles)
Le dépôt de contaminants givrés provoque une diminution de l’angle d’incidence auquel apparaît le décrochage. L’accrétion de givre est rarement symétrique sur les deux demi-ailes : ceci explique qu’en cas de décrochage, celui-ci s’accompagne souvent d’un départ en roulis incontrôlé.
Préparation et prise de décision d'entreprendre le vol
Votre visite pré-vol
Il n’est guère évident d’effectuer sa visite pré-vol avec des températures froides et parfois dans le vent, être bien couvert ne suffisant pas. Attention, dans ce cas à ne rien laisser de côté (l'utilisation d'une check-list est recommandée) lors de cette inspection, tout oubli ou omission pouvant avoir de graves conséquences. Les interruptions de tâches doivent être évitées durant la pré-vol et vous devez rester concentré(e).
Le démarrage et la mise en température du moteur de votre ULM
La capacité de votre batterie à répondre à un démarrage par temps froid est aussi essentielle, de même que le respect des items de démarrage par temps froid figurant sur votre check-list.
Laisser chauffer votre moteur est un gage de bonne utilisation et permet au moteur de votre avion d’arriver tout d’abord aux bonnes températures de fonctionnement.
La météo et la durée de jour
Il existe un symbole météo spécifique sur les cartes TEMSI pour indiquer une possibilité de givrage cellule. Une bonne préparation des vols côté météo pourra vous éviterle pire !
Se souvenir qu’un givrage reste probable même sous une couche nuageuse selon leur composition :
- Nuages instables congestifs Cb, Cu…
- Nuages en couche Ns, St…
- Givrage orographique
- Givrage frontal
Recueillez les données les plus récentes (Temsi, Wintemp, Metar, TAF, Sigmet) et ne partez qu’après l’analyse détaillée de la situation valable pour la route et les dégagements possibles, et aux heures prévues. En cas de doute, prenez l’avis d’un prévisionniste. En circuit de piste, il est aussi recommandé de s’informer des risques éventuels d’aggravation ! Si les conditions se dégradent, je fais demi-tour !
Chaque saison a des conséquences sur vos vols qu’il ne faut pas négliger et la saison hivernale n’y échappe pas. A vous, en tant que pilote, d'utiliser les outils à votre disposition pour :
Bien cerner : l’utilisation de votre ULM, les conditions météo du moment, réviser vos procédures.
Bien adapter votre comportement de pilote à la situation, avoir conscience de la situation de votre vol.
En cas de détection de givrage carburateur, poussez rapidement et sans brutalité les gaz à fond et prenez une assiette à piquer afin d'augmenter la vitesse pour compenser la réduction de portance.
Dans tous les cas, rapprochez-vous de votre instructeur pour des explications plus détaillées.
Bons vols !
Louis Collardeau - Vice Président FFPLUM
Mathieu Farcy - Pôle Formation
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