I.C.P., en la personne de son patron Tancredi Razzano, est fière d'être partenaire officiel de la FFPLUM et de soutenir le MULM 2024.

Présent sur le salon de Blois depuis 1996 avec notre importateur le centre ULM les noyers nous sommes très impliqués dans le mouvement ULM et poursuivons notre objectif de rendre l’ULM toujours accessible au plus grand nombre de pilotes.

Leader sur le marché international avec plus de 2000 Savannah vendus toutes versions confondues, depuis 35 ans et très prisé sur le marché français, le Savannah s’est imposé comme l’ULM de référence.

Sans prétention de notre part mais avec beaucoup de fierté nous pensons que son succès est dû à cet esprit encore « ULM » mais aussi à ses qualités de vol, de fabrications et son prix qui ont séduit un très grand nombre de pilotes, d’écoles de pilotage et clubs qui sont les principaux acteurs de notre discipline.

Pour ce Mondial ULM 2024 et sa première tombola fédérale, ICP offrira un kit n1 de son tout dernier modèle le Savannah SR. ICP avait déjà offert, en 2003, un kit Savannah.

Souhaitant le même engouement pour cette démarche nous espérons une participation massive des clubs.

Nous espérons que le modèle SR suscitera beaucoup d’intérêt auprès des pilotes et des nouveaux passionnés.

Tous les clubs souhaitant participer peuvent s'inscrire ici:

https://framaforms.org/faites-gagner-un-ulm-a-votre-club-1709317888

Et tous nos futurs visiteurs peuvent dès à présent, regarder les clubs ayant déjà été retenus et ainsi découvrir le projet club qui vous donnera l'envie de le choisir.

Cette carte va s'étoffer, au fur et à mesure des inscriptions validées.

https://www.google.com/maps/d/u/0/viewer?mid=1TV5tfrLdxS3dztmMvJ819OW069zWUMY&femb=1&ll=47.21612678722037%2C1.6792045047655701&z=6

L’édition du championnat de France 2024 - Prix Marie et Michel Touitou s’est achevée avec la remise matinale des trophées organisée le dimanche.

Nous avons découvert un hangar complet et animé par les applaudissements nourris pour féliciter les présents sur les podiums des champions 2024 ainsi que les nombreux bénévoles et supports des pilotes qui ont contribué à la réussite de cette compétition de référence.

Sur le plan sportif, ce fut une belle édition disputée dans une météo favorable.

Nous devons saluer une présence féminine, soit 5 femmes sur les podiums avec 4 titres. Ces titres féminins sont dédicacés à Armelle Segond.

Bravo à tous les compétiteurs, félicitations aux champions, mille mercis aux bénévoles, aux élus, aux partenaires engagés et aux appuis techniques mobilisés aux côtés des pilotes et navigateurs.

L’agenda sportif et les infos sont accessibles sur le site fédéral via l’espace sport, les inscriptions sont à réaliser sur votre espace licencié. Les titres sportifs seront décernés au MULM 2024.

 

PRATIQUE MICROLIGHTS DISCIPLINE CLASSIQUE

Catégorie Multiaxes Biplace

🥇Louis Marie SÉJEAU & Adrien MICOUREAU

🥈Bastien MOURIER & Julien VILLA

🥉Jean-Claude & Victor AYNIÉ

 

Catégorie Pendulaire Biplace

🥇Patricia BÉ & Émilie PAPERIN 

🥈Patrick LE ROI & Solène BERGEVIN

🥉Mathieu CHAMPON & Cyril JACQUIN

 

Catégorie Pendulaire monoplace

🥇Cyril CARLOT

🥈Lison REBOUILLAT 

🥉David RONGEAT 

 

PRATIQUE PARAMOTEUR DISCIPLINE CLASSIQUE

PF1 Élite - Décollage à pied monoplace

🥇Stéphane FONTANA 

🥈Glenn MICHELLAND 

🥉Romain MAUBAN 

 

PF1 Espoir - Décollage à pied monoplace

🥇Séverine DEUTSCH 

🥈Thomas RICHARD 

🥉Maxime DIEBOLT 

 

PL1 – Chariot monoplace

🥇Michaël MERLE 

🥈Jérémy PÉNONE 

🥉Frédéric MALLARD 

 

PL2 – Chariot biplace

🥇Cyril PLANTON & Rose MICHELLAND

🥈Fabrice & Oriane BREUZARD

🥉Stéphane CLAVURIER & Cyril PASQUIER

 

Photos à venir

Pour ceux qui n’auraient pas suivi les épisodes de la « télénovelas » ULM-Pro, je les invite à lire le précédent édito concernant ce dossier « ULM Pro : pour ou contre », avec ses origines, ses péripéties et surtout les positions de la Fédération.

L’actualité récente sur ce dossier tient au fait que les principaux organismes consultés (de ce que nous savons la Fédération, le SNPPAL, le GIPAG, la FNAM) ont dû remettre « leurs copies » sur le projet d’arrêté comme de sages petits élèves. Mais cette « consultation » est bien à l’image de ce dossier, long et laborieux, et disons-le, peu respectueux des interlocuteurs.

Nous avions naïvement cru (on a le droit d’être optimiste) que cette consultation ferait l’objet d’une coordination sur ses modalités et qu’elle serait ouverte à tous. Au lieu de quoi le projet d’arrêté, dont nous ne connaissions pas la nouvelle formulation, a été envoyé aux différents organismes en leur demandant de consulter leurs structures ! C’est ubuesque, puisque les positions de la Fédération sont connues et proposer une « enième version » du texte sans prendre la peine de tenir compte de nos remarques en nous demandant ce que nous en pensons ne fait que créer de la confusion et de l’ambiguïté, perdre du temps et beaucoup d’énergie.

Par ailleurs autant les positions de la Fédération et celles du SNPPAL sont souvent convergentes, et je tiens à préciser qu’en tant que président j’ai toujours apprécié les échanges avec le SNNPAL, autant la présence dans cette « consultation » du GIPAG et de la FNAM, qui sont clairement hostiles à notre réglementation et « fantasment » une concurrence qui n’existe pas, est un non sens. Regardez plutôt du côté des drônes ! Autant inviter des confiseurs à un séminaire de lutte contre le diabète et nous attendons le jour où la Fédération sera consultée sur un projet de réforme des ateliers de maintenance … passons. Et la suite ?

La DGAC va collationner durant quelques semaines toutes les remontées et un jour (généralement sans préavis) nous serons convoqués pour discuter de la version de synthèse de l’arrêté (qui sera partie sur les réseaux sociaux la veille) en nous demandant ce que nous en pensons durant des longues séances de travail. Bien sûr on nous dira qu’il a fallu tenir compte des avis de tous, y compris des confiseurs, et que la DGAC à dû faire des arbitrages etc., etc., et c’est comme cela que ce sujet « traîne » depuis 5 ans et qu’il risque de finir comme le texte sur le spectacle aérien : un long texte peu cohérent, inadapté, qui a charrié tellement de scories de formalisme juridique que l’on a complètement perdu l’intention initiale.

Vous trouverez en pièce-jointe la « copie » de la Fédération. Mais si nous devions dire, à nouveau, nos principales remarques sur ce sujet (si on accepte de nous écouter), elle pourrait se résumer en trois principales revendications.

La première et la principale tient au fait qu’il faut envoyer des messages simples, au-delà de l’inévitable rédaction d’un arrêté, il est inimaginable d’envoyer comme tel ce document en demandant aux présidents de clubs de s’en saisir en les noyant sous les obligations réglementaires. Le texte est compliqué. Il faut absolument revenir à l’esprit qui a prévalu à la création de la MALGH, la DGAC organise l’aviation civile mais nos responsables de structures ne sont pas des dirigeants de compagnie aérienne. Si nous avions pu coordonner le message (comme en 2019 pour la nouvelle réglementation ULM ou comme lors de la délégation du théorique) il est évident qu’un climat de confiance aurait prévalu. Ce n’est pas le cas et bien que la Fédération soit favorable aux intentions de ce projet, il est impossible de comprendre comment il va finir…

La seconde revendication consiste à être respectée dans le dialogue. Deux exemples sont particulièrement significatifs : le médical et les balises.

Nous avons passé des dizaines d’heures et de réunions depuis quatre ans à convaincre la DGAC de ne pas appliquer la visite médicale avion (classe 2) en expliquant que le système sport était pertinent. Nous avons obtenu satisfaction mais le texte propose une visite qui ressemble furieusement à une classe 2 sans le dire. Nous demandons que le système sport actuel suffise pour ceux qui sont licenciés. À la DGAC d’imaginer le système qu’elle souhaite pour les non licenciés. N’oublions pas que la commande du BEA vient principalement d’événements qui ont eu lieu en dehors des structures de la Fédération.

Les balises : nous étions d’accord pour que les balises (unipersonnelles et non certifiées) soient obligatoires dans les régions inhospitalières (la forêt guyanaise par exemple). Cela a fait l’objet de longues discussions et d’un accord mais « derrière » le texte propose d’étendre l’obligation à tous les vols. Pourquoi discuter des heures et dire oui pour proposer un texte qui revient sur l’accord et nous demande notre avis ?

Dernière revendication qui est essentielle, et qui est le principal grief de la mouture proposée (qui est loin d’être la première). Le texte n’établit pas un distinguo assez précis entre les clubs qui font des baptêmes sous les 8% d’heures (hors formation, BIA, journées portes ouvertes, spectacle aérien) et les autres. Il est même tout à fait difficile à la première lecture de comprendre le réel avantage. Or, faire peser des obligations sur les « petits clubs » c’est, à terme, les mettre dans une ornière. Comme le texte sur le spectacle aérien a fini par déprimer les initiatives de club.

Mais disons le à nouveau, en matière réglementaire, la DGAC est souveraine. C’est bien dommage de faire un texte sur l’ULM en se privant de l'expertise de la Fédération mais c’est surtout très pénible de faire croire que l’on est écouté alors que ce n’est pas le cas.

Restons optimistes, on peut encore bien faire!

 

 Observations de la FFPLUM sur les projets de modification des arrêtés de 1991 et de 1998 et de création d’un arrêté relatif aux conditions d’utilisation des ULM.

 

La sobriété, c’est avant tout la légèreté! 

A l’occasion du salon de Friedrichshafen qui se tenait en Allemagne il y a 15 jours, le « Landerneau de l’ULM européen » a « aerobuzzé » autour d’un projet d’ULM à 600kg qui aurait été validé par la DGAC. Cette information a fait l’objet d’un démenti très clair de la Fédération ("Nous, c'est 525 kg !").Il n’a jamais été question pour la Fédération et pour la DGAC de porter la masse maximum de nos ULM de 525kg à 600kg. Les arguments sont connus et la Fédération a largement exposé ses positions dans « nos choix réglementaires ».

Le sujet s’est embrasé car certains protagonistes ont lu en leur faveur un courrier ambiguë de la DGAC qui portait sur un projet d’évolution de la réglementation pour les machines innovantes à titre expérimental. Il semble que le mot « innovation » ait été oublié par certains. Ils ont lu (en anglais surtout, en allemand un peu, en flamand parfois) « 600kg=nouveau marché ». Rien de nouveau sous le soleil, la défense de la réglementation ULM n’a jamais été une promenade de santé! Les lobbys, les intérêts à court terme, ont toujours existé et c’est le rôle de la Fédération de se placer dans le temps long, pour les pilotes et l’intérêt général en lien avec la DGAC bien sur, avec les constructeurs qui jouent le jeu! A commencer par les constructeurs français!

Il faut donc revenir (en urgence) à l’essence de l’innovation dans l’aéronautique de la Demoiselle de Santos-Dumont à l’A 320-neo: la légèreté! Au delà du système déclaratif qui a ses vertus (mais aussi ses limites) par rapport au système certifié, c’est surtout la recherche de la légèreté qui permet l’innovation. L’idée de l’ULM est née dans les années 70 d’une double réaction au choc pétrolier d’une part et à un «embourgeoisement » de l’aviation traditionnelle d’autre part avec une tendance vers une aviation plus lourde du bimoteur et au vol IFR. Plus que jamais la légèreté est donc nécessaire pour les machines thermiques comme pour les machines électriques mais il faut bien reconnaître que la tendance du marché pousse toujours à la lourdeur et au renchérissement.

Les données de l’Agence de l’Environnement et de la Maîtrise de l’Energie (ADEME) pour l’automobile sont édifiantes. En 30 ans la masse moyenne des véhicules (sans tenir compte des véhicules hybrides et électrique) a augmenté de 30%. On peut certes invoquer quelques facteurs de sécurité mais la principale explication de cet embonpoint est liée au mode de consommation. L’analogie a ses limites avec l’aviation mais elle dégage une tendance. De surcroît en augmentant la vitesse des aéronefs on augmente physiquement leur résistance donc leur masse. Si certains veulent voler vite et lourd, il faut ne faut pas choisir l’ULM! Mais l’avenir est plutôt à la lenteur (relative) et à la légèreté.

L’ironie de l’histoire c’est que l’un des principaux protagonistes de cette volonté de pousser à 600Kg est portée par un motoriste du turbine (étranger au monde de l’ULM) qui a fait un magnifique effort d’allégement d’une petite turbine pour rentrer dans notre réglementation! On voit très bien le gain évident pour les APU (Auxiliaire Power Unit) de l’aviation certifiée mais faute d’avoir pu tenir le cahier des charges dans les masses actuelles de la réglementation ULM ce n’est pas très « fair-play » de vouloir faire monter le curseur de la masse de notre réglementation.Revenons à des choses simples et cessons de bricoler sur les intérêts privés.

Il est physiquement évident que pour les machines électriques la masse à vide de notre réglementation thermique actuelle n’est pas optimum. En ôtant de 525 kg, les 156kg forfaitaire des pilotes, les 25kg du parachute de secours, les 45 litres de carburant à 0,8 kg de densité, on arrive à environ 330 kg. Or il est aussi physiquement évident que l’énergie massique des batteries est bien plus importante que celle des énergies thermiques, et bien que l’on gagne sur le poids du moteur électrique, la chaîne d’énergie-propulsion pour des performances équivalentes est plus importante. Il aussi physiquement évident que l’énergie embarquée par un aéronef électrique est constante, donc la réserve des 45 litres n’a pas de sens. Il faut aussi tenir compte des efforts de résistance nouveaux avec une telle masse qui pourrait être proche de 400 kg pour la masse à vide. Mais avant toute chose les constructeurs devront viser la légèreté et la résistance pour la structure. Ce que font aussi certains constructeurs automobiles en arrêtant la course à l’armement sur le poids!

C’est d’ailleurs le projet d’un constructeur français Aveyronnais bien connu qui a toujours su faire des ULM légers performants et reconnus de proposer un vecteur qui pourrait etre équipé avec différentes versions de motorisation électrique. Le sujet est d’avenir et nous devons tout faire pour l’accompagner intelligemment, sans rien céder sur notre cadre actuel. C’est dans ce périmètre et uniquement dans ce périmètre que la Fédération a accepté de participer à l’élaboration d’un cadre expérimental entre 525kg et 600 kg pour des machines électriques et innovantes, que nous pourrions appeler ULM-Neo pour ne pas prêter à confusion. Cela supposera bien sur des exigences nouvelles sur la machines et sur les pilotes, et cela passe nécessairement par une phase d’expérimentation.

C’est donc un raccourci hors-sujet, que certains ont emprunté allègrement, de prétendre que la réglementation monte à 600Kg. Ce sera sans nous! Il reste certainement, mais c’est un sujet totalement séparé, à permettre aux ULM étrangers (souvent proches de la certification) de pouvoir voler dans des conditions plus pragmatiques en France. Nous proposons que ces machines puissent venir voler 6 mois, uniquement pour le tourisme, dans des conditions à définir avec la DGAC. Mais c’est aussi l’inconvénient de nos avantages. Il est plus facile de faire voler des machines de réglementation légère dans des pays à réglementation lourde que l’inverse.

Dernier point et non des moindres, la sobriété c’est aussi l’accessibilité en terme de prix: etre plus léger, voler moins vite, c’est de fait relativement plus accessible. Il ne faudrait pas que le sujet des classes ULM se transforme en lutte des classes au sens social du terme, car, comme dans l’automobile, les prix deviennent indécents. Tant mieux si certains peuvent se payer des machines à 400 000 euros mais cela ne doit pas orienter la norme en ce sens. A moins de vouloir à terme totalement privatiser l’aviation de loisir en en faisant une pratique ghettoïsée et inaccessible avec un oligopole de constructeurs qui imposent leur norme et une puissance publique en retrait.

Bien heureusement nous n’en sommes pas là mais il faut rester vigilants tout en étant constructifs.

Bons vols, légers et sobres!