La FFPLUM propose désormais deux types de licences temporaires, accessibles via les structures affiliées :

- la licence temporaire loisir,

- la licence temporaire compétition (brevet de pilote avec éventuel emport passager et fourniture d'un certificat médical de non contre-indication à la pratique de l'ULM en compétition obligatoire).

Un véritable levier pour faire découvrir notre activité et accueillir de nouveaux publics dans un cadre fédéral sécurisé !

 

Pour les clubs : plus de liberté, moins de contraintes.

> Stages d’initiation, stages découverte, stages vacances, randonnées ou rallyes : la licence loisir permet à des non-licenciés de participer en toute légalité, sans engager la responsabilité du club organisateur.

> Compétitions régionales ou amicales : la licence compétition facilite la participation de pilotes occasionnels ou étrangers, sans compromettre votre cadre organisationnel ni vos assurances.

 

Pour la Fédération : une opportunité de rayonnement.

Ce dispositif est aussi une excellente manière de faire connaître la FFPLUM, ses valeurs, son encadrement et les nombreux avantages de la licence annuelle.

 

Comment souscrire ?

Les souscriptions se font directement par les structures affiliées depuis leur espace dirigeant.

 

Clubs, dirigeants, instructeurs : utilisez ces licences comme un outil d’accueil, de développement et de promotion de notre passion commune !

 

La durée de validité de la licence temporaire est de 15 jours consécutifs pour un tarif de 20 €, renouvelable une fois.
La licence temporaire comprend une garantie Individuelle Accident Pilote/Pratiquant d’un capital de 10 000 €.
En cas de souscription à une licence annuelle au cours de la même saison que la licence temporaire, le montant de la ou des licence(s) temporaire(s) sera déduit.

 

 

Ce week-end, Biscarrosse a renoué avec son histoire aéronautique en accueillant le Rassemblement International d’Hydravions. Un événement spectaculaire, unique en Europe, qui a attiré les foules autour du lac Latécoère.

Dès vendredi, les passionnés ont pu assister aux entraînements. Parmi les moments forts, le plash-in réalisé par Laurent Venet a impressionné par son sérieux et la rigueur des manœuvres. La sécurité était au cœur de toutes les démonstrations, offrant un spectacle aussi fascinant que rassurant. Frédéric, aux commandes de son Sea Max, a ensuite offert une prestation fluide et élégante, très applaudie par les spectateurs présents.

L’ambiance entre passionnés était particulièrement chaleureuse. De nombreux pilotes ont volontiers partagé leur expérience, racontant anecdotes et souvenirs de vol avec enthousiasme. Une véritable communauté, animée par l’amour de l’aviation et de l’hydraviation en particulier, s’est retrouvée autour de cet événement fédérateur.

Le point culminant a eu lieu samedi, avec la présence de près de 20 000 visiteurs venus profiter d’un programme riche en démonstrations. En soirée, un moment magique a clôturé la journée : un Bronco a lancé un feu d’artifice spectaculaire, suivi d’un ballet de drones retraçant l’histoire de l’hydraviation, puis d’un feu d’artifice final d’une intensité rare.

Ce rendez-vous biscarrossais confirme, une fois de plus, la passion intacte pour les hydravions, mais aussi la capacité de la ville à faire vivre son héritage aéronautique avec modernité et émotion.

 

 

La sobriété, c’est avant tout la légèreté! 

A l’occasion du salon de Friedrichshafen qui se tenait en Allemagne il y a 15 jours, le « Landerneau de l’ULM européen » a « aerobuzzé » autour d’un projet d’ULM à 600kg qui aurait été validé par la DGAC. Cette information a fait l’objet d’un démenti très clair de la Fédération ("Nous, c'est 525 kg !").Il n’a jamais été question pour la Fédération et pour la DGAC de porter la masse maximum de nos ULM de 525kg à 600kg. Les arguments sont connus et la Fédération a largement exposé ses positions dans « nos choix réglementaires ».

Le sujet s’est embrasé car certains protagonistes ont lu en leur faveur un courrier ambiguë de la DGAC qui portait sur un projet d’évolution de la réglementation pour les machines innovantes à titre expérimental. Il semble que le mot « innovation » ait été oublié par certains. Ils ont lu (en anglais surtout, en allemand un peu, en flamand parfois) « 600kg=nouveau marché ». Rien de nouveau sous le soleil, la défense de la réglementation ULM n’a jamais été une promenade de santé! Les lobbys, les intérêts à court terme, ont toujours existé et c’est le rôle de la Fédération de se placer dans le temps long, pour les pilotes et l’intérêt général en lien avec la DGAC bien sur, avec les constructeurs qui jouent le jeu! A commencer par les constructeurs français!

Il faut donc revenir (en urgence) à l’essence de l’innovation dans l’aéronautique de la Demoiselle de Santos-Dumont à l’A 320-neo: la légèreté! Au delà du système déclaratif qui a ses vertus (mais aussi ses limites) par rapport au système certifié, c’est surtout la recherche de la légèreté qui permet l’innovation. L’idée de l’ULM est née dans les années 70 d’une double réaction au choc pétrolier d’une part et à un «embourgeoisement » de l’aviation traditionnelle d’autre part avec une tendance vers une aviation plus lourde du bimoteur et au vol IFR. Plus que jamais la légèreté est donc nécessaire pour les machines thermiques comme pour les machines électriques mais il faut bien reconnaître que la tendance du marché pousse toujours à la lourdeur et au renchérissement.

Les données de l’Agence de l’Environnement et de la Maîtrise de l’Energie (ADEME) pour l’automobile sont édifiantes. En 30 ans la masse moyenne des véhicules (sans tenir compte des véhicules hybrides et électrique) a augmenté de 30%. On peut certes invoquer quelques facteurs de sécurité mais la principale explication de cet embonpoint est liée au mode de consommation. L’analogie a ses limites avec l’aviation mais elle dégage une tendance. De surcroît en augmentant la vitesse des aéronefs on augmente physiquement leur résistance donc leur masse. Si certains veulent voler vite et lourd, il faut ne faut pas choisir l’ULM! Mais l’avenir est plutôt à la lenteur (relative) et à la légèreté.

L’ironie de l’histoire c’est que l’un des principaux protagonistes de cette volonté de pousser à 600Kg est portée par un motoriste du turbine (étranger au monde de l’ULM) qui a fait un magnifique effort d’allégement d’une petite turbine pour rentrer dans notre réglementation! On voit très bien le gain évident pour les APU (Auxiliaire Power Unit) de l’aviation certifiée mais faute d’avoir pu tenir le cahier des charges dans les masses actuelles de la réglementation ULM ce n’est pas très « fair-play » de vouloir faire monter le curseur de la masse de notre réglementation.Revenons à des choses simples et cessons de bricoler sur les intérêts privés.

Il est physiquement évident que pour les machines électriques la masse à vide de notre réglementation thermique actuelle n’est pas optimum. En ôtant de 525 kg, les 156kg forfaitaire des pilotes, les 25kg du parachute de secours, les 45 litres de carburant à 0,8 kg de densité, on arrive à environ 330 kg. Or il est aussi physiquement évident que l’énergie massique des batteries est bien plus importante que celle des énergies thermiques, et bien que l’on gagne sur le poids du moteur électrique, la chaîne d’énergie-propulsion pour des performances équivalentes est plus importante. Il aussi physiquement évident que l’énergie embarquée par un aéronef électrique est constante, donc la réserve des 45 litres n’a pas de sens. Il faut aussi tenir compte des efforts de résistance nouveaux avec une telle masse qui pourrait être proche de 400 kg pour la masse à vide. Mais avant toute chose les constructeurs devront viser la légèreté et la résistance pour la structure. Ce que font aussi certains constructeurs automobiles en arrêtant la course à l’armement sur le poids!

C’est d’ailleurs le projet d’un constructeur français Aveyronnais bien connu qui a toujours su faire des ULM légers performants et reconnus de proposer un vecteur qui pourrait etre équipé avec différentes versions de motorisation électrique. Le sujet est d’avenir et nous devons tout faire pour l’accompagner intelligemment, sans rien céder sur notre cadre actuel. C’est dans ce périmètre et uniquement dans ce périmètre que la Fédération a accepté de participer à l’élaboration d’un cadre expérimental entre 525kg et 600 kg pour des machines électriques et innovantes, que nous pourrions appeler ULM-Neo pour ne pas prêter à confusion. Cela supposera bien sur des exigences nouvelles sur la machines et sur les pilotes, et cela passe nécessairement par une phase d’expérimentation.

C’est donc un raccourci hors-sujet, que certains ont emprunté allègrement, de prétendre que la réglementation monte à 600Kg. Ce sera sans nous! Il reste certainement, mais c’est un sujet totalement séparé, à permettre aux ULM étrangers (souvent proches de la certification) de pouvoir voler dans des conditions plus pragmatiques en France. Nous proposons que ces machines puissent venir voler 6 mois, uniquement pour le tourisme, dans des conditions à définir avec la DGAC. Mais c’est aussi l’inconvénient de nos avantages. Il est plus facile de faire voler des machines de réglementation légère dans des pays à réglementation lourde que l’inverse.

Dernier point et non des moindres, la sobriété c’est aussi l’accessibilité en terme de prix: etre plus léger, voler moins vite, c’est de fait relativement plus accessible. Il ne faudrait pas que le sujet des classes ULM se transforme en lutte des classes au sens social du terme, car, comme dans l’automobile, les prix deviennent indécents. Tant mieux si certains peuvent se payer des machines à 400 000 euros mais cela ne doit pas orienter la norme en ce sens. A moins de vouloir à terme totalement privatiser l’aviation de loisir en en faisant une pratique ghettoïsée et inaccessible avec un oligopole de constructeurs qui imposent leur norme et une puissance publique en retrait.

Bien heureusement nous n’en sommes pas là mais il faut rester vigilants tout en étant constructifs.

Bons vols, légers et sobres!

 

Depuis le 10 janvier 1985, la législation prévoyait que « Dans les zones de montagne, les déposes de passagers à des fins de loisirs par aéronefs sont interdites, sauf sur les aérodromes dont la liste est fixée par l'autorité administrative. »

Inscrit dans le code de l’environnement depuis le 21 septembre 2000 (article L363-1), cet article a été modifié par la Loi 2021/1104 du 21 août 2021, dite loi « Climat et Résilience », et par la loi2022-217 du 21 février 2022 relative à la différenciation, la décentralisation, la déconcentration et portant diverses mesures de simplification de l'action publique locale, dite loi 3DS.

Il est aujourd’hui rédigé comme suit :

I.-Dans les zones de montagne, l'atterrissage d'aéronefs motorisés à des fins de loisirs sans débarquement ni embarquement de passagers est interdit, sauf sur un aérodrome au sens de l'article L. 6300-1 du code des transports, ainsi que sur les emplacements autorisés par l'autorité administrative.

L'interdiction prévue au premier alinéa du présent I n'est pas applicable aux aéronefs sans personne à bord.

II.-Dans les zones de montagne, le débarquement et l'embarquement de passagers par aéronef motorisé à des fins de loisirs sont interdits, sauf sur un aérodrome au sens de l'article L. 6300-1 du code des transports.

 

Première difficulté : qu’est-ce qu’une zone de montagne ?

La Loi n° 85-30 du 9 janvier 1985 relative au développement et à la protection de la montagne (dite « loi montagne ») établit un zonage strict de la zone de montagne, sur laquelle elle s'applique.

Les zones de montagne se caractérisent par des handicaps significatifs entraînant des conditions de vie plus difficiles et restreignant l'exercice de certaines activités économiques. Elles comprennent, en métropole, les communes ou parties de communes caractérisées par une limitation considérable des possibilités d'utilisation des terres et un accroissement important des coûts des travaux dus :

1° Soit à l'existence, en raison de l'altitude, de conditions climatiques très difficiles se traduisant par une période de végétation sensiblement raccourcie ;

2° Soit à la présence, à une altitude moindre, dans la majeure partie du territoire, de fortes pentes telles que la mécanisation ne soit pas possible ou nécessite l'utilisation d'un matériel particulier très onéreux ;

3° Soit à la combinaison de ces deux facteurs lorsque l'importance du handicap, résultant de chacun d'eux pris séparément, est moins accentuée ; dans ce cas, le handicap résultant de cette combinaison doit être équivalent à celui qui découle des situations visées aux 1° et 2° ci-dessus.

Ainsi, un terrain situé dans une vallée à une altitude faible peut se trouver dans une commune classée en zone montagne.

Chaque zone de montagne est délimitée par arrêté interministériel et est rattachée à un massif conformément au décret n°2004-69 du 16 janvier 2004 relatif à la délimitation des massifs, à savoir les Alpes, la Corse, le Massif Central, le Massif Jurassien, les Pyrénées et le Massif Vosgien.

Dans les départements d'outre-mer, les zones de montagne, également délimitées par arrêté interministériel, comprennent les communes et parties de communes situées à une altitude supérieure à 500 mètres dans le département de la Réunion et à 350 mètres dans les départements de la Guadeloupe et de la Martinique. Peuvent, en outre, être classées dans les zones de montagne de ces départements les communes et parties de communes situées à des altitudes inférieures mais supérieures à 100 mètres, dont la majeure partie du territoire présente des pentes de 15% au moins.

Comme vous le constatez, cette notion est particulièrement floue, surtout si on la compare à la définition aéronautique :

[95 ter SERA] Zone montagneuse : zone au profil de terrain changeant, où les différences d’altitude du terrain excèdent 900 m (3000 ft) sur une distance de 18,5 km (10 NM).

Qui n’est pas non plus satisfaisante car pénalisant des plateformes en plaine proche de reliefs importants.

 

Deuxième difficulté : qu’est-ce qu’un emplacement autorisé par l’autorité administrative ?

Concernant le paragraphe I, les terrains ULM permanents sont autorisés par le préfet, donc sont considérés comme des emplacements autorisés par l’autorité administrative.

La question est plus problématique pour les terrains occasionnels puisque ne disposant pas de l’autorisation du préfet, mais requièrent uniquement d’informer le maire de la commune. Le maire peut toutefois demander au préfet de s’y opposer en invoquant les nuisances que cela peut générer. S’il ne le fait pas, cela constitue une autorisation tacite de l’autorité administrative, puisque utilisé en application de l’arrêté du 13 mars 1986. Cette interprétation est parfois contestée par les forces de l’ordre, mais n’a jamais donné lieu à des poursuites qui auraient pu faire jurisprudence.

 

Troisième difficulté : qu’est-ce qu’une plateforme ULM ?

Le paragraphe II interdit le débarquement et l'embarquement de passagers, « sauf sur un aérodrome au sens de l'article L. 6300-1 du code des transports. »

Cet article L.6300-1 du code des transports précise que "constitue un aérodrome tout terrain ou plan d'eau spécialement aménagé pour l'atterrissage, le décollage et les manœuvres d'aéronefs." Dès lors, il serait facile de considérer qu’un terrain ULM, bien que n’étant pas un aérodrome (l’arrêté du 13 mars 1986 est intitulé « arrêté fixant les conditions dans lesquelles les ULM peuvent atterrir et décoller ailleurs que sur un aérodrome »), sont quand même «  spécialement aménagé pour l'atterrissage, le décollage et les manœuvres d'aéronefs », et donc n’entreraient pas dans le cadre de l’interdiction du code de l’environnement, ce que conteste la DGAC malgré les nombreuses demandes de clarification de la FFPLUM qui suit attentivement cette situation.

En conséquence, dans ces zones, la création de terrains ULM permanents est systématiquement restreinte aux vols sans passager à bord, situation particulièrement pénalisante qui concerne 30% du territoire métropolitain.