Depuis le 10 janvier 1985, la législation prévoyait que « Dans les zones de montagne, les déposes de passagers à des fins de loisirs par aéronefs sont interdites, sauf sur les aérodromes dont la liste est fixée par l'autorité administrative. »

Inscrit dans le code de l’environnement depuis le 21 septembre 2000 (article L363-1), cet article a été modifié par la Loi 2021/1104 du 21 août 2021, dite loi « Climat et Résilience », et par la loi2022-217 du 21 février 2022 relative à la différenciation, la décentralisation, la déconcentration et portant diverses mesures de simplification de l'action publique locale, dite loi 3DS.

Il est aujourd’hui rédigé comme suit :

I.-Dans les zones de montagne, l'atterrissage d'aéronefs motorisés à des fins de loisirs sans débarquement ni embarquement de passagers est interdit, sauf sur un aérodrome au sens de l'article L. 6300-1 du code des transports, ainsi que sur les emplacements autorisés par l'autorité administrative.

L'interdiction prévue au premier alinéa du présent I n'est pas applicable aux aéronefs sans personne à bord.

II.-Dans les zones de montagne, le débarquement et l'embarquement de passagers par aéronef motorisé à des fins de loisirs sont interdits, sauf sur un aérodrome au sens de l'article L. 6300-1 du code des transports.

 

Première difficulté : qu’est-ce qu’une zone de montagne ?

La Loi n° 85-30 du 9 janvier 1985 relative au développement et à la protection de la montagne (dite « loi montagne ») établit un zonage strict de la zone de montagne, sur laquelle elle s'applique.

Les zones de montagne se caractérisent par des handicaps significatifs entraînant des conditions de vie plus difficiles et restreignant l'exercice de certaines activités économiques. Elles comprennent, en métropole, les communes ou parties de communes caractérisées par une limitation considérable des possibilités d'utilisation des terres et un accroissement important des coûts des travaux dus :

1° Soit à l'existence, en raison de l'altitude, de conditions climatiques très difficiles se traduisant par une période de végétation sensiblement raccourcie ;

2° Soit à la présence, à une altitude moindre, dans la majeure partie du territoire, de fortes pentes telles que la mécanisation ne soit pas possible ou nécessite l'utilisation d'un matériel particulier très onéreux ;

3° Soit à la combinaison de ces deux facteurs lorsque l'importance du handicap, résultant de chacun d'eux pris séparément, est moins accentuée ; dans ce cas, le handicap résultant de cette combinaison doit être équivalent à celui qui découle des situations visées aux 1° et 2° ci-dessus.

Ainsi, un terrain situé dans une vallée à une altitude faible peut se trouver dans une commune classée en zone montagne.

Chaque zone de montagne est délimitée par arrêté interministériel et est rattachée à un massif conformément au décret n°2004-69 du 16 janvier 2004 relatif à la délimitation des massifs, à savoir les Alpes, la Corse, le Massif Central, le Massif Jurassien, les Pyrénées et le Massif Vosgien.

Dans les départements d'outre-mer, les zones de montagne, également délimitées par arrêté interministériel, comprennent les communes et parties de communes situées à une altitude supérieure à 500 mètres dans le département de la Réunion et à 350 mètres dans les départements de la Guadeloupe et de la Martinique. Peuvent, en outre, être classées dans les zones de montagne de ces départements les communes et parties de communes situées à des altitudes inférieures mais supérieures à 100 mètres, dont la majeure partie du territoire présente des pentes de 15% au moins.

Comme vous le constatez, cette notion est particulièrement floue, surtout si on la compare à la définition aéronautique :

[95 ter SERA] Zone montagneuse : zone au profil de terrain changeant, où les différences d’altitude du terrain excèdent 900 m (3000 ft) sur une distance de 18,5 km (10 NM).

Qui n’est pas non plus satisfaisante car pénalisant des plateformes en plaine proche de reliefs importants.

 

Deuxième difficulté : qu’est-ce qu’un emplacement autorisé par l’autorité administrative ?

Concernant le paragraphe I, les terrains ULM permanents sont autorisés par le préfet, donc sont considérés comme des emplacements autorisés par l’autorité administrative.

La question est plus problématique pour les terrains occasionnels puisque ne disposant pas de l’autorisation du préfet, mais requièrent uniquement d’informer le maire de la commune. Le maire peut toutefois demander au préfet de s’y opposer en invoquant les nuisances que cela peut générer. S’il ne le fait pas, cela constitue une autorisation tacite de l’autorité administrative, puisque utilisé en application de l’arrêté du 13 mars 1986. Cette interprétation est parfois contestée par les forces de l’ordre, mais n’a jamais donné lieu à des poursuites qui auraient pu faire jurisprudence.

 

Troisième difficulté : qu’est-ce qu’une plateforme ULM ?

Le paragraphe II interdit le débarquement et l'embarquement de passagers, « sauf sur un aérodrome au sens de l'article L. 6300-1 du code des transports. »

Cet article L.6300-1 du code des transports précise que "constitue un aérodrome tout terrain ou plan d'eau spécialement aménagé pour l'atterrissage, le décollage et les manœuvres d'aéronefs." Dès lors, il serait facile de considérer qu’un terrain ULM, bien que n’étant pas un aérodrome (l’arrêté du 13 mars 1986 est intitulé « arrêté fixant les conditions dans lesquelles les ULM peuvent atterrir et décoller ailleurs que sur un aérodrome »), sont quand même «  spécialement aménagé pour l'atterrissage, le décollage et les manœuvres d'aéronefs », et donc n’entreraient pas dans le cadre de l’interdiction du code de l’environnement, ce que conteste la DGAC malgré les nombreuses demandes de clarification de la FFPLUM qui suit attentivement cette situation.

En conséquence, dans ces zones, la création de terrains ULM permanents est systématiquement restreinte aux vols sans passager à bord, situation particulièrement pénalisante qui concerne 30% du territoire métropolitain.

 

 

Ce week-end, Biscarrosse a renoué avec son histoire aéronautique en accueillant le Rassemblement International d’Hydravions. Un événement spectaculaire, unique en Europe, qui a attiré les foules autour du lac Latécoère.

Dès vendredi, les passionnés ont pu assister aux entraînements. Parmi les moments forts, le plash-in réalisé par Laurent Venet a impressionné par son sérieux et la rigueur des manœuvres. La sécurité était au cœur de toutes les démonstrations, offrant un spectacle aussi fascinant que rassurant. Frédéric, aux commandes de son Sea Max, a ensuite offert une prestation fluide et élégante, très applaudie par les spectateurs présents.

L’ambiance entre passionnés était particulièrement chaleureuse. De nombreux pilotes ont volontiers partagé leur expérience, racontant anecdotes et souvenirs de vol avec enthousiasme. Une véritable communauté, animée par l’amour de l’aviation et de l’hydraviation en particulier, s’est retrouvée autour de cet événement fédérateur.

Le point culminant a eu lieu samedi, avec la présence de près de 20 000 visiteurs venus profiter d’un programme riche en démonstrations. En soirée, un moment magique a clôturé la journée : un Bronco a lancé un feu d’artifice spectaculaire, suivi d’un ballet de drones retraçant l’histoire de l’hydraviation, puis d’un feu d’artifice final d’une intensité rare.

Ce rendez-vous biscarrossais confirme, une fois de plus, la passion intacte pour les hydravions, mais aussi la capacité de la ville à faire vivre son héritage aéronautique avec modernité et émotion.

 

 

Notre prochaine Assemblée Générale est un rendez-vous essentiel pour notre Fédération et pour l’ensemble de notre communauté. Cet événement ne sera pas seulement l’occasion de faire le bilan de l’année écoulée, mais surtout de nous projeter vers l’avenir et de renforcer notre engagement collectif.

Elle se tiendra le samedi 22 mars dans les locaux de la DGAC. C’est un moment privilégié qui permet de nous retrouver et d’échanger.

Pour notre discipline, notre Fédération est la seule à être reconnue comme interlocuteur de nos ministères de tutelle. Cette reconnaissance est précieuse et nous engage à être toujours plus unis et représentatifs pour défendre nos spécificités et nos droits. Toutefois, il faut bien comprendre que si nous sommes écoutés, cela ne signifie pas toujours que nous sommes entendus. Ce sont nos autorités qui décident et qui mettent en place les règles, car c’est leur rôle d’encadrer et de garantir la sécurité dans notre domaine. Notre mission est donc de faire entendre notre voix avec clarté, rigueur et détermination, en mettant en avant les valeurs et les réalités de notre pratique.

L’environnement réglementaire évolue et la Direction Générale de l’Aviation Civile (DGAC) s’apprête à publier de nouveaux textes qui auront un impact direct sur notre pratique, notamment au niveau de la réforme de la formation de nos instructeurs mais également au niveau des vols rémunérés.

La FFPLUM est pleinement engagée pour défendre et préserver notre régime déclaratif, qui permet à l’ULM de rester une aviation accessible, innovante et libre. N'oublions pas que "l'ULM a la française" c'est toujours la réglementation la plus libre d'Europe et que, dans la pratique de notre loisir, cela n'amène pas de contraintes supplémentaires.

C’est ensemble, en montrant une solidarité sans faille, que nous pourrons continuer à faire valoir notre spécificité et garantir un avenir serein à notre mouvement.

Cette Assemblée Générale sera l’occasion d’échanger et d’accompagner les nouvelles réformes, mais aussi et surtout de présenter les chantiers qui sont en cours. C’est notre cohésion qui nous a permis jusqu’ici de maintenir un cadre réglementaire adapté à notre passion, et c’est elle qui nous permettra de le pérenniser.

Nous comptons sur vous pour participer activement à cette Assemblée Générale, pour échanger et construire ensemble l’avenir de notre Fédération.

Restons unis, restons mobilisés, et continuons à faire vivre librement notre passion commune.

Georges Humeau
Secrétaire général

 

 

À l’issue d’une longue gestation, la DGAC, vient de publier l’arrêté OPS relatif aux conditions d’utilisation des aéronefs ultralégers motorisés (ULM). 

L'un des objectifs de la DGAC était de mettre en conformité les textes de référence qui existent depuis plus de trente ans, et l'autre vise à distinguer les vols opérés à titre non lucratif des vols effectués à titre onéreux.

À la suite de plusieurs accidents d’ULM dans le cadre d’activités commerciales avec transport de passagers payant, le BEA avait émis depuis 2016 une série de recommandations relatives aux opérations commerciales en ULM.

Ces recommandations ont amené la DGAC à étudier un projet d’arrêté relatif à l’utilisation des ULM, en s’attachant à rester dans un cadre pragmatique respectant les spécificités du système déclaratif et de la responsabilisation du pilote et de l’exploitant propre à l’ULM français.

Ce projet d’arrêté a été élaboré à l’issue d’un travail réalisé sous la conduite de la DGAC entre 2021 et 2024 en consultant la FFPLUM et d’autres organismes représentatifs des activités de l’aviation. Il vise à répondre à ces recommandations du BEA, en complétant les règles actuellement applicables aux exploitants d’ULM par de nouvelles exigences pour les vols de découverte et pour les activités particulières réalisés à titre onéreux.  

 Cet arrêté peut se décomposer en 4 grandes parties :

1. Des dispositions générales applicables à l’ensemble des ULM (annule et remplace la partie ULM de l’arrêté du 24 juillet 1991 et modifie l’arrêté du 23 septembre 1998 portant sur le pilote, les équipements en regroupant ces dispositions dans un seul nouvel arrêté.

2. Les « VLO » (Vol Locaux à titre Onéreux) effectués à titre onéreux par des exploitants (sociétés).

3. Les « VLD » (Vol de Découverte) effectués par des organismes (clubs) créés pour promouvoir l’aviation sportive et de loisir, réalisant des vols de découverte à titre marginal (moins de 8% des heures de vols annuelles, hors formation et JPO).

4. Les AP « Activités Particulières» réalisées en ULM.

Beaucoup de mesures contenues dans cet arrêté sont déjà mises en œuvre par les structures qui proposent des vols rémunérés, et qui ne feront que continuer à les appliquer. Il a aussi paru important de continuer à permettre aux clubs pour qui les vols de découverte sont une activité marginale (moins de 8% des HdV) de pouvoir continuer à les proposer avec des procédures simplifiées moins contraignantes que celles applicables aux vols locaux à titre onéreux concernant la gestion des risques et l’élaboration d’un manuel d’activité.

Toutes ces dispositions s’inscrivent toujours dans le système déclaratif spécifique à l’ULM français, en distinguant précisément ce qui s’applique : au Pilote, à la Machine, à l’Exploitant.   

Concernant la partie médicale, un simple certificat médical de non-contre-indication signé par un médecin généraliste sera demandé pour les pilotes réalisant des vols à titre onéreux avec des passagers à partir de 40 ans pour les VLO et 60 ans pour les VLD. Initialement, la DGAC voulait imposer le certificat médical aéronautique de classe 2.

En résumé, ce qu’il faut retenir de cet arrêté :

• Très peu de modifications des conditions d’utilisation des ULM dans le cadre d’un usage privé et de loisir, ou dans le cadre de la formation.
• Mise en place de nouvelles dispositions d’encadrement des activités réalisées en ULM à titre onéreux et plus particulièrement lors de l’emport d’un passager à titre payant VLO, VLD et AP.

La mise en œuvre de cet arrêté est fixée au 1^er juillet 2025 pour la première partie applicable à la pratique ULM en général, et au 1^er avril 2026 pour ce qui concerne les vols de découverte (VLO et VLD) et les activités particulières (AP).

La FFPLUM avec la contribution de la DGAC communiquera dans les prochains jours des informations plus complètes avec la fourniture d’un guide pratique détaillé, ainsi que les supports documentaires et des dispositions d’accompagnement des pilotes pour faciliter sa mise en œuvre. Nous avons aussi prévu plusieurs rendez-vous, à commencer par l’Assemblée Générale de la FFPLUM le 22 mars 2025 ainsi que des webinaires et supports pour présenter le texte et son impact sur la pratique.

De plus, dans le cadre de sa délégation, une convention spécifique en cours de formalisation entre la FFPLUM et la DGAC permettra de proposer aux structures et aux pilotes affiliés des démarches pratiques simplifiées, afin de maintenir une offre d’accessibilité à l’ULM en toute sécurité.

 Le groupe de travail Règlementation de la FFPLUM

 

Documents et liens utiles

Arrêté du 17 février 2025 relatif aux conditions d'utilisation des aéronefs ultralégers motorisés (ULM)

Guide pratique structures affiliées (en cours de finalisation)