Quelques rappels règlementaires en réponse à de fréquents questionnements sur l’usage de terrains ULM occasionnels

L’arrêté du 13 mars 1986 fixant les conditions dans lesquelles les ULM peuvent atterrir et décoller ailleurs que sur un aérodrome^[1] stipule qu’un terrain peut être permanent (un arrêté préfectoral en fixe les conditions d’utilisation) ou occasionnel.

Qu’est-ce qu’un terrain « occasionnel » ? 

Il n’existe pas de définition d’un terrain ULM « occasionnel ». Cette notion pose parfois des difficultés d’application tant pour les demandeurs qui ne peuvent pas aisément savoir si leur activité est qualifiée d’occasionnelle, que pour les services de l’État. Un critère de mouvements, figurant déjà dans l’arrêté du 6 mai 1995 relatif aux hélicoptères, avait été introduit dans un projet de règlementation pour les ULM afin de permettre au demandeur de savoir clairement à quel dispositif il émarge, mais ce projet n’a pas été publié.

Outre les obligations communes à tous les terrains ULM (terrain situé hors agglomération, hors du périmètre de sécurité d’une installation prioritaire de Défense et à distance d’un aérodrome), l’arrêté du 13 mars 1986 stipule qu’il faut avoir l’accord préalable de la personne ayant la jouissance du terrain et faire l’objet d’une déclaration préalable auprès du maire de la commune concernée pour pouvoir utiliser une plateforme occasionnelle.

Occasionnel : Qui ne se produit que par hasard ou de temps en temps, de manière irrégulière, par opposition à « habituel ».

Un terrain occasionnel se caractérise par un nombre de mouvements faible, utilisé uniquement pour des vols de loisirs privés (pas de vols de découverte rémunérés puisque, selon l’arrêté de 1998, l’exploitation d’un ULM ne peut se faire qu’à partir de plateformes permanentes). La présence d’un hangar ou d’une manche à air n’est pas incompatible avec le statut de terrain occasionnel, c’est la fréquence de l’activité qui caractérise le caractère occasionnel.

En l’absence d’autres précisions réglementaires spécifiques aux ULM, on entend généralement qu’un terrain occasionnel ne peut accueillir plus de 200 mouvements par an et 20 mouvements par jour (un atterrissage et un décollage constituant deux mouvements), mais ces limitations qui s’appliquent aux hélicoptères (certifiés) ne figurent pas dans l’arrêté de 1986. Une utilisation périodique ne peut donc pas être un critère pour imposer que le terrain devienne permanent et fasse l’objet d’un arrêté préfectoral.

Un point à prendre en compte est la présence d’habitations et les nuisances qui peuvent résulter de l’activité. Le préfet peut interdire l’utilisation d’un terrain occasionnel lorsqu'il en résulte des nuisances phoniques ayant porté une atteinte grave à la tranquillité du voisinage, notamment à la demande de personnes ayant la jouissance de lieux d'habitation situés à moins de 150 mètres d'un terrain, comme pour les hélisurfaces.

Le respect du voisinage est donc l’obligation à respecter impérativement pour une utilisation sans problème d’un terrain occasionnel.

^[1] Au vu de l’intitulé de cet arrêté, vous noterez que les terrains ULM ne sont pas considérés comme des aérodromes, échappant ainsi aux nombreuses normes instaurées par l’EASA pour garantir la sécurité. En conséquence, leur utilisation relève de la seule responsabilité du pilote.

L’équipe fédérale est hélas amenée à vous adresser cette lettre de sécurité sans attendre.

En effet, plusieurs accidents mortels récents et facilement évitables viennent à nouveau alourdir le bilan sécurité des vols.

Notre activité favorite, le pilotage d’aéronefs ultralégers motorisés est une activité récréative et de loisir. Cette activité est extrêmement exigeante du point de vue de la formation, de l’entraînement et du maintien des connaissances. C’est la seule manière de garantir un haut niveau de sécurité des vols lorsqu’on la pratique.

Cependant et sans préjuger de l'ensemble des circonstances qui ont conduit aux derniers accidents les plus graves, nous sommes obligés de constater plusieurs indices extrêmement préoccupants au regard de la rigueur comportementale :

• Un vol en soirée, aux limites de la nuit aéronautique, voire probablement après la fin du crépuscule.
• Les vols en dessous des hauteurs minimales autorisées et ayant entraîné une percussion avec une ligne électrique.

 

LE RESPECT DES RÈGLES :

• Par exemple, les 30 minutes après le coucher du soleil constituent la limite légale du vol de jour. Et à cette saison où la brume peut tarder à se lever, où le vent s'il y en a, tarde à tomber et où le soleil se couche tôt, il est parfois tentant d'attendre le soir pour essayer de profiter des derniers rayons.

Mais est-ce que le respect, même strict, de cette limite légale, suffit à assurer la sécurité du pilote ? Certainement pas.

Il faut tout d'abord garder à l'esprit le piège classique du petit vol du soir. Il peut faire encore assez jour pour se sentir à son aise, alors que l’obscurité s'est déjà installée au sol. La différence n'est que de quelques minutes, mais elle suffit pour donner une sensation d'entrée dans le noir à la descente.

Ainsi quand le soleil est déjà bas sur l'horizon longtemps avant le crépuscule, le sol que l'on survole est rapidement obscurci par les ombres qui s'allongent et la nuit qui s’installe.

Dans le même temps, le soleil peut être très éblouissant à la hauteur de vol puisque son disque se trouve à peu près à hauteur du regard, ce qui empêche le pilote de percevoir un éventuel obstacle ou d’apprécier sa hauteur par rapport au sol.

En outre, plus on est haut, plus l'horizon est loin, de sorte que le soleil sera encore visible en vol alors qu'il sera passé derrière, vu depuis le sol. De toute façon, la limite technique du vol à vue de jour peut être bien en deçà des 30 minutes, surtout en période automnale et hivernale, même en conditions météo idéales.

Un pilote en conscience de la situation doit se poser et répondre à la question « si j'étais en voiture en dessous, est-ce que j'allumerais mes phares ? ». Si la réponse est « oui, peut-être », je ne devrais déjà plus être en l'air.

 

• Autre exemple, les règles de survol, pour la protection des personnes et des biens.

La règlementation précise que sauf pour les besoins du décollage et de l'atterrissage, les aéronefs ne volent pas au-dessous du niveau minimal :

• À une hauteur inférieure à 150 m (500 ft) au-dessus du sol ou de l'eau.

• Au-dessus des zones à forte densité des villes ou autres agglomérations ou de rassemblements de personnes en plein air à moins de 300 m (1 000 ft) au-dessus de l'obstacle le plus élevé situé dans un rayon de 600 m autour de l'aéronef, toutefois, les planeurs effectuant des vols de pente ainsi que les ballons et les PUL (planeurs ultralégers) peuvent faire exception à cette règle sous réserve de n'entraîner aucun risque pour les personnes ou les biens à la surface.
  
  - Dans le cadre d'un vol d'instruction, cette hauteur est ramenée à 50 m (150 ft) pour les entraînements aux atterrissages forcés, la présence d’un IULM à bord à jour de sa qualification étant obligatoire, pour ce genre d’exercice.

• Au-dessous du niveau minimal fixé par arrêté pour le survol des villes ou autres agglomérations, ou des rassemblements de personnes ou d'animaux en plein air, ainsi que le survol de certaines installations ou établissements.

Dans tous les cas les aéronefs doivent voler à une hauteur suffisante permettant, en cas d'urgence, lors du survol des villes ou autres agglomérations d'atterrir sans mettre indûment en danger les personnes ou les biens à la surface en respectant le principe du cône de sécurité.

Pour préserver et sauvegarder notre liberté, gardons en tête que le principe de base du mouvement ULM est bien de laisser à chaque pilote, la responsabilité de la gestion de sa sécurité.

Dans notre pratique de l’aviation ultra légère de loisir et sportive, il y a des règles d’or à respecter.  

Ces règles sont issues, souvent, de l'expérience acquise par les uns et les autres au fil du temps (REX).

Nous ne cesserons jamais de vous rappeler l'intérêt de cultiver à la fois ses compétences techniques et non techniques.

Face à ces exemples, chacun jugera de la façon dont le vol en ULM peut s'exercer.

Un ULMiste sérieux est un pilote qui s'attache à décoller en mettant pendant son vol "toutes les chances" de son côté pour se reposer en toute sécurité !!!

Continuons à profiter de ces belles journées de fin de saison, continuez à prendre du plaisir à survoler nos

belles régions dans nos belles machines ultralégères, en toute sécurité.

 

 Rapprochez-vous de votre instructeur pour toutes questions ou interrogations.

 

La sécurité est l’affaire de tous et de chacun

 

Bons vols et soyez AIRMANSHIP !!!!

 

Document utiles

> Télécharger le Flash Info au format PDF

ASSEMBLÉE GÉNÉRALE de L'EMF 2023

Le WE dernier avait lieu l'assemblée générale de l'EMF* à MADRID  qui a été accueilli par l’AEPAL ( Fédération ULM d’Espagne ) et le RAE (l’Aéroclub Royal d’Espagne)

*(Fédération Européenne d’ULM qui regroupe les fédérations ULM de 23 pays d’Europe)

Louis COLLARDEAU ( FFPLUM-France ) a été réélu avec un nouveau bureau composé de,  Juan Carlos DURSTELER (AEPAL-Espagne)  Secrétaire General, Paul WINDEY (BULMF-Belgique)  Trésorier, Jonas Sturla SVERRISSON (MFR-Islande) Vice-Président, Jan PAREZ (LAA CR- Rep TCHEQUE) Vice- Président

Le vendredi 29 septembre l’EMF a été reçu dans les locaux du Ministère des Transport d'Espagne et accueillis par M. David BENITO  ASTUDILLO  Directeur Général de la DGAC  Espagnole. Apres une présentation très compète par Yago OSSET ( V/Pdt de l’AEPAL) des principales organisations et règlementations ULM en Europe, de nombreux échanges avec les responsables de la DGAC Espagnole qui travaillent sur la réglementation ULM ;

Le samedi a eu lieu l’Assemblée Générale dans les locaux du l’Aéroclub Royal d’Espagne accueilli par son président Jesus Muela MORATILLA. De nombreux sujets ont fait l’objet d’échanges, en particulier la facilité de circulation des tous les  ULM dans l’ ensemble des  pays Européens,  malgré des réglementations nationales spécifiques à chaque pays,  avec notamment l’actualisation des informations en ligne sur le site de l’EMF  https://emf.aero .  Le Sécurité des vols avec l’élargissement a tous les pays européen des dispositifs  de visibilité électroniques afin de réduire les risques d’abordage entre aéronefs, notamment basés sur des applications de téléphonie mobile, et compatibles entres eux ( SAFESKY, FLYINGNEURONS, FLARM, PILOTAWARE , …) .

Un tour de table très complet des avancées et difficultés propre à chaque pays a permis de mesurer l’intérêt et la nécessité de ces échanges sur la pratique ULM au niveau Européen

 

         

Les représentants de la DGAC Espagnole et de l'EMF

          

l'Assemblée générale de l'EMF réuni au Ministère des Transports d'Espagne

 

 

 

Le 17^ème Tour Aérien Solidaire « Les Ailes du Partage », organisé par l’association toulousaine « Les Citoyens Du Ciel – LCDC » en partenariat avec la FFPLUM vient de s’achever à l’issue d’un périple qui les a conduits de Villefranche de Rouergue à Saint-Junien, Bordeaux-Saucats, Tarbes Laloubère, Saint-Girons et… Montauban.

A chaque escale, le Tour Solidaire a été accueilli par un club local pour effectuer conjointement des vols de découverte au bénéfice de jeunes en situation de handicaps, de leurs fratries et de leurs accompagnants.

Au total, plus de 130 baptêmes ont ainsi pu être offerts grâce aux participations de la FFPLUM (pôle handivol et comité régionaux), de l’ANS, d’Airbus et du mécénat d’entreprises, à des jeunes porteurs de singularités physiques, sensorielles, intellectuelles ou sociales.

Une quinzaine de  bénévoles LCDC sur-motivés, trois ULM, un avion, trois véhicules logistiques ont sillonné le ciel et les routes d’Occitanie et Nouvelle Aquitaine pour réaliser ce tour dont l’objectif, outre les baptêmes effectués, est de créer du lien entre les organismes en charge des personnes handicapées et les clubs afin de pérenniser cette démarche.

L’étape de Saint-Junien, merveilleusement accueillie par le club éponyme, a également été le lieu de la première rencontre de pilotes ‘handi’ co-organisée par le club, le pôle Handivol et LCDC.

Ce sont près de 90 personnes concernées de près ou de loin par le vol et le handicap qui se sont réunis autour de cette rencontre qui a démocratisé le vol pour tous, avec notamment la participation et les explications de l’association « Les Mirauds Volants », de pilotes instructeurs mal entendant, la présentation d’ULM adaptés le tout dans une ambiance festive de partage de nos ailes avec les bénéficiaires de l’étape.

De fructueux échanges sur les pratiques du vol, spécifiques à chaque type de handicap étaient au centre des discussions entre 2 vols.

Les pompiers de Saint-Junien, invités pour l’occasion et unanimement salués, ont déployé à grand renfort de ‘pin-pon’ leurs véhicules, leurs expertises, pour le plus grand plaisir des petits (et aussi des grands). La passion s’habille de toutes les couleurs.

Au bilan « une multitude de moments magiques » comme une « parenthèse loin des épreuves de la vie ».

Et pour 2024 ... l’aventure humaine, où le partage de nos ailes est au centre de l’action, va continuer… mais chut… pour l’instant savourons ces moments de bonheurs intenses pour ces jeunes aux ‘singularités’ si attachantes et leurs familles, que les bénévoles des clubs, des comités régionaux Nouvelle-Aquitaine & Occitanie accompagnés par le pôle handivol et Les Citoyens Du Ciel ont su offrir à ceux qui n’osaient pas demander !

Le bonheur commence ici, à nos pieds, pour continuer dans les airs. Partageons notre passion.

Avec un grand merci à tous les clubs qui nous ont chaleureusement accueilli et contribué à la réussite de cet évènement.

Rédacteurs : Jean-Paul Burgues, Alain Réveillon

 

Cliquez à gauche et à droite de l'image pour faire défiler les images de l'évènement