En pleine crise du COVID-19… nous avons été interpellés par une récente et très discrète publication de l’EASA le 18/03/2020.
Il s’agit de la « Décision ED 2020/ 005/R » et annexes, qui aborde le sujet de la possibilité de la comptabilisation des heures de vol « ULM » en heures de vol « avion », réalisées sur des aéronefs Annexe I du « Règlement Européen (UE) 2018/1139 » du 22/08/2018.
Cette décision récente ED2020/005 publiée sous la forme d’une « AMC et GM : Acceptable Means of Compliance and Guidance Materials » (comprendre : des recommandations), complétée d’une « Explanatory Note » (note d’explication) décrirait la possibilité pour les États membres qui le souhaiteraient de comptabiliser des heures de vols sur ULM (3 axes) pour le renouvellement d’un brevet Avion LAPL. Tout ceci reste pour l’heure au conditionnel, car se trouve en contradiction avec le texte initial du Règlement Européen de 2018 faisant loi, qui en toute logique, avait exclu les aéronefs non certifiés de cette possibilité.
Précisons que c’est, une fois de plus, le fruit du lobbying de certains pays européens qui ont déjà basculé dans « l’ULM certifié » : ce sont les mêmes qui ont poussé pour l’ULM à 600 kg… avec toutes les contraintes associées : certifications initiales et contrôles périodiques des machines, visites médicales et contrôles périodiques des pilotes, carnet de vol obligatoire et comptabilisation des heures de vol, limitation des accès aux pistes ULM… En bref, tout ce dont nous ne voulons pas.
Sans langue de bois, ajoutons à cela un certain lobbying national d’une petite frange de nos pilotes d’avions et d’aéroclubs avions qui sont venus à l’ULM par défaut… et non par choix, sans pour autant en accepter les exigences et les fondamentaux.
Pour ce qui nous concerne en France avec notre système déclaratif spécifique, il est tout simplement hors de question de mettre en œuvre une telle disposition pour nos pilotes d’ULM qui permettrait de comptabiliser les heures de vol ULM pour de l‘avion certifié. Il s’agit de deux pratiques différentes, cette confusion des genres n’aurait pas de sens, et irait sur certains points à l’encontre de la sécurité.
La FFPLUM a toujours clairement refusé cette très mauvaise idée, et il n’est pas question d’en changer ! Rappelons que la règlementation ULM est régie par des règles nationales propres à chaque pays, sous tutelle de la DGAC en ce qui nous concerne, et nous veillerons à ce que cette brèche ne soit pas ouverte.
On ne peut pas mixer un système déclaratif et un système certifié, les concepts règlementaires sont fondamentalement différents, que ce soit sur le plan de l’exploitation de l’aéronef ou sur le plan culturel. Qui pourrait imaginer de loguer « en heures avion » des heures de vol en Wheedoper ou Skyranger pratiquées, pour l’essentiel, sur des plateformes ULM ? Ceux qui auraient de telles idées font preuve d’une grande méconnaissance de la réalité de notre activité.
Pour les pilotes qui tiennent absolument à marquer sur leur carnet de vol des heures de vol avion sur des aéronefs légers et économiques, il y a, à présent, toute latitude de le faire avec des aéronefs CS-LSA issus de la Part21 Light. Ils sont, en effet, assez proches de certains de nos ULM sur le plan des performances, mais qui demeurent intégrés dans un système certifié sous tutelle de l’EASA.
Nous sommes des ULM et nous voulons tout simplement rester des ULM. Nous devons préserver nos fondamentaux qui sont la simplicité, la responsabilité et la liberté de notre activité. C’est ce qui a fait l’extraordinaire succès de l’ULM en moins de 50 ans d’existence en France. La preuve en est de voir le nombre important de pilotes étrangers frontaliers qui viennent pratiquer l’ULM en France… ce n’est pas par hasard !
Alors, si d’autres pays et constructeurs veulent poursuivre leur lobbying de transformer absolument les ULM en avions, notre réponse est très claire :
Ce sera sans nous !
Louis COLLARDEAU
Vice-Président de la FFPLUM
Président de l'EMF
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