4 Février 1981 - 4 Février 2021 : la Fédération a soufflé ses 40 bougies ce jeudi 4 février 2021. Alain Dreyer (ancien chef d’entreprise) est l’un de ses fondateurs. Il nous raconte...
« Jamais je n’aurais imaginé, en déposant les statuts en 1981, que la FFPLUM prendrait une telle ampleur ».
Il faut dire qu'aujourd’hui la Fédération compte plus de 15 000 adhérents à travers toute la France et les DOM-TOM.
Lors des premières élections, Alain Dreyer fut élu le 1er président propulsé dans cette association naissante. « au moment du scrutin, c’est René Coulon qui a gueulé : DREYER ! Et je suis donc devenu président. »
Alain Dreyer lors de son élection en 1981
Le chef d’entreprise a largement contribué au développement de la pratique avec ses moyens : « nous avions installé le siège dans les locaux de mon entreprise » nous raconte Alain Dreyer. Accompagné de toute une équipe, il a présidé la Fédération jusqu’en 1989.
L’ULM est une aviation de loisir sportive et accessible, ce qui réjouit Alain Dreyer : « Je vois tellement de gens qui peuvent voler aujourd’hui en ULM grâce à la FFPLUM, je n’arrive pas à me lasser... »
Merci à Alain Dreyer pour sa disponibilité lors de cet entretien !
Ayant pratiqué le vol libre depuis ses débuts, j’ai fini par être lassé de faire des kilomètres en voiture et d’attendre, pendant des heures au sommet, le vent favorable. Avec une bande de copains d’Avignon, Georges Kany et Edmond Aupy, début 1979, j'ai cherché à motoriser nos ailes avec des moteurs de tronçonneuse avec l’hélice en prise directe afin de pouvoir voler à proximité de chez nous. La puissance était trop faible, après bien des destructions de matériel, notre enthousiasme s’est un peu calmé jusqu'à ce que je tombe sur l’engin miracle, le « soarmaster », qui possédait un réducteur. C’était hyper instable, mais pour ceux qui avaient de grandes jambes il permettait de décoller sur du plat (bien que pas toujours !).
À partir de Septembre 1979, j’ai volé un peu partout avec ce système jusqu’à ce que je me fasse arrêter par la gendarmerie pour avoir volé avec un engin non autorisé. Le procès-verbal, et mon récit de pince à linge dans la bouche comme manette des gaz, a bien fait rigoler le juge mais je ne pouvais pas récidiver. Il fallait s’organiser pour pouvoir voler tranquille d’autant plus que nous n’étions pas les seuls qui cherchaient à voler en motorisant nos ailes de vol libre, nous avons alors crée le club des « Ailes ultra-légères motorisées d’Avignon ». Ce système de vol était toutefois très délicat et il était difficile de le rendre accessible à tous. C’est alors que Roland Magallon a eu l’idée géniale d’installer le pilote sur un chariot. De plus en plus de gens ont ainsi pu voler, mais parallèlement de plus en plus de PV d’infractions ont été délivrés. Il devenait urgent de s’organiser au plan national.
À l’initiative de « Vol Libre Magazine » une réunion à été programmée en 1980, quelque part vers Macon, pour regrouper les adeptes du vol motorisé. Dans les hurlements d’une assistance libertaire complètement déjanté, on a pu discerner qu’il fallait se regrouper et s’organiser sous forme de Fédération. Il fallait trouver quelqu’un qui s’en charge. Il n’y a pas eu d’élection, René Coulomb a gueulé, encore plus fort que d’habitude, « Dreyer ». J’étais ennuyé car mon entreprise me prenait beaucoup de temps tout en reconnaissant que j’étais le seul de l’assistance qui avait à la fois les qualifications de pilote IFR avion et hélicoptère, l’intendance et les moyens de créer une Fédération.
Nous avons décidé de nous réunir une autre fois en une sorte d’Assemblée Générale pour écrire les statuts. Rien que le choix du nom a pris une journée, toute l’assistance hurlait, personne n’était d’accord. Si le nom « Fédération Française de Planeurs Ultra Léger Motorisé » a eu un accouchement difficile, il a eu le mérite de rendre célèbre sa contraction « Ultra léger Motorisé ». La Fédération a donc été crée et l’adresse de son siège social a été longtemps celle de mes bureaux : chemin de la Folie à Montfavet, tout un programme quand j’allais à la DGAC …….Nous étions près de l’asile et un jour un représentant de la DGAC avec qui j’avais rendez-vous s’est trompé et s’est retrouvé dans l’asile !
La mise en place d’une réglementation qui satisfasse pilotes, instructeurs et DGAC a été difficile. Il y avait la chapelle des pendulaires et la chapelle des 3 axes (qui souvent a cette époque n’avait aucun axe vraiment défini !). La chapelle des « faibles charges alaires, faible puissance qui pouvait se poser de partout », mais qui ne pouvait pas redecoller sans finir dans un arbre ou une clôture et la chapelle des « augmentons la charge alaire pour avoir plus de défenses et pour pouvoir voyager » mais qui ne pouvait aller bien loin car les moteurs rendaient l’âme au bout d’une heure à cette époque. Les vieux « chibanis », inventeurs de ce type de vol, gueulaient très fort et refusaient de se soumettre aux tests pour devenir instructeurs. Il y avait ceux qui volaient pour le plaisir et ceux qui voulaient êtres rémunérés et en faire un métier.
Heureusement je volais dans toutes les chapelles ce qui me permettait de trouver un consensus. Les conseils d’administrations étaient l’occasion pour tous de faire des vocalises sur le mode hurlement. Le pugilat n’était jamais loin tellement les pilotes étaient passionnés. Tout le monde avait un œil sur nous, la FNA qui nous méprisait au début a essayé de nous bouffer. La réglementation très libérale que nous avions réussie à obtenir grâce à la compréhension de la DGAC faisait des envieux …. Chaque fois qu’il y avait un accident, il fallait que je fournisse des explications à la DGAC. Difficile d’expliquer pourquoi un type avec son ULM remontait les ailes de vol libre en les accrochant en vol avec un grappin !
Notre agrément-jeunesse et sport a été obtenu de justesse, un malheureux accident de biplace au départ du tour de France a failli le remettre en cause et la pétulante ministre de la Jeunesse et des Sports de l’époque, que j’avais fait voler devant les caméras, s’est fait réprimander en Conseil des ministres.
Petit à petit la Fédération est devenu mature, elle avait les moyens d’acheter son siège Social et son fonctionnement est devenu démocratique, alors j’ai trouvé qu’il était temps de partir …….. Bref cela a été instructif, passionnant et folklorique et ça a été un excellent moment dans ma vie.
Le 17 décembre 2020 un pilote, instructeur ULM sur plusieurs classes, reprend ses vols après 6 semaines de confinement. Au deuxième vol de la journée, seul à bord, les paramètres sont bons au point d’attente prêt pour s’aligner et décoller. Soudain, une fumée sort du tableau de bord ! Les soupçons se portent immédiatement sur la batterie installée derrière ledit tableau de bord. Le pilote coupe instantanément tous les contacts, évacue l’appareil et réussit cependant à retirer la batterie, en train de se consumer et la jeter loin de l’aéronef !
Le bon réflexe
Le pilote a le réflexe de prendre des photos, quelques secondes après les premières fumées, la batterie s’enflamme ! Sa combustion durera plus de 10 minutes. Près de 2 heures après l’accident, il n’est toujours pas possible de manipuler la batterie, toujours « instable » et dont la combustion continue. Le pilote est indemne et son appareil intact, mais l’on imagine le risque potentiel si ce problème était survenu après le décollage de l’ULM.
Une précédente batterie, également au Lithium de 10 Ah, avait eu une durée de vie de 8 ans, sans problème particulier. Une nouvelle batterie, de même modèle, fut donc acquise dans le commerce ULM, au mois de mars 2020.
La "Lipo", une batterie plus puissante, méfiance !
Cette nouvelle batterie, sensiblement plus puissante (11Ah) fut mise en charge, avec son chargeur, peu de temps avant le vol.
La batterie « Lipo » utilise une technologie « Lithium Polymère » destinée, originellement, aux faibles puissances, le type RC [radio commande] supporte mal les gros échantillonnages.
Toute batterie au Lithium doit être associée à un régulateur de charge adapté, et également dans toute la mesure du possible, positionnée hors du cockpit. Une méfiance particulière doit s’exercer lors de l’acquisition de batteries, un dispositif de répartition de sa charge dit « BMS » est indispensable mais n’est pas suffisant et ne peut remplacer un régulateur adapté au type de batterie utilisée. La batterie LiFePo4 utilise une technologie « Li-ion », elle est à privilégier pour les aéronefs.
La température d'un feu de batterie au Lithium peut facilement atteindre 600 à 1000 ° C, à ce titre, il existe des solutions pour confiner un matériel EFB (Electronic Flight Bag) dans un sac prévu pour toutes sortes d'appareils communicants portables et de batteries au Lithium de rechange :
Tablettes, iPad, smartphones, packs batteries smart Bag, appareils photo, montres connectées, powerbanks, E- cigarettes, Hooverboards, cellules et packs de batterie au Lithium de rechange, etc. (Exemple ; un sac batterie, homologué EASA) : http://www.lithiumsafe.com/lithium-battery-safety-bag/
Pour voler en sécurité, vérifions l’installation de notre circuit de charge…
Compte tenu des circonstances sanitaires et contrairement à ce qui avait été annoncé au calendrier fédéral fin 2020, l’Assemblée Générale n’aura pas lieu fin mars à la DGAC mais le dimanche 14 mars au CNOSF. La matinée sera consacrée au rapport moral et au rapport financier 2020. L’après-midi portera sur l’élection des élus au Bureau Directeur de la prochaine mandature.
• L’Assemblée est prévue avec retransmission et vote à distance avec présence physique des élus le matin et des candidats l’après-midi.
• Les convocations seront envoyées aux responsables de structure par courrier et par courriel avant le 14 février.
• Les candidatures devront être reçues avant le samedi 27 février.
• Les questions écrites pourront être formulées via un questionnaire en ligne du 27 février au jeudi 11 mars.
• La commission électorale sera constituée avant le 14 février de 3 membres issus d’une autre fédération sportive.
Le détail des procédures sera précisé avec la convocation.
Si la crise sanitaire devait empêcher un tel déroulé, nous adapterions en fonction des textes règlementaires.
Un article publié récemment par un célèbre magazine mensuel d’aviation légère… a suscité pas mal d’émoi et de questions adressées à la Fédération car cet article comportait quelques erreurs sur le volet des démarches administratives liées à un changement d’hélice sur un ULM.
Un rectificatif s’imposait donc rapidement en attendant une prochaine parution de ce magazine avec les correctifs nécessaires.
En préambule, rappelons qu’un changement d’hélice sur un ULM constitue une « Modification majeure » au sens de la règlementation ULM. Ceci se justifie par le fait qu’un changement d’hélice peut avoir un impact sur les caractéristiques d’un aéronef, et à ce titre le modèle de l’hélice fait partie des éléments décrits sur la « Fiche d’identification ULM » jointe à la « carte d’identification ».
A contrario de ce qui a pu être écrit dans l‘article qu’il n’y a eu aucune modification de la règlementation sur ce sujet en 2019, la procédure est donc de longue date inchangée.
Les démarches de modification majeure pour monter une nouvelle hélice sont assez simples, on distingue principalement 2 cas de figure :
1er cas - L’hélice choisie a déjà été testée et homologuée par le constructeur (ULM de série)
Si le modèle de votre nouvelle hélice est déjà mentionné sur la fiche d’identification d’origine de votre ULM vous n’avez rien à faire.
• Sinon il faut vous adresser au constructeur (ou à l’importateur) de votre ULM pour obtenir la « fiche d’identification » mentionnant le modèle de l’hélice choisie, et de lui demander les instructions d’application de cette modification s’il y a lieu.
• Envoyer le tout à votre DSAC-IR locale pour déclarer la modification majeure, qui enregistrera directement la modification que vous pourrez ensuite consulter sur le site DGAC « Mon espace ULM ».
•En principe, la DSAC-IR ne vous retournera aucun document, aussi nous vous conseillons de conserver un double de la nouvelle fiche d’identification ULM de série, indissociable de la carte d’identification dans votre ULM.
2ème cas: la nouvelle hélice n’a pas encore été testée ou homologuée par le constructeur de l’ULM
NOTA : En général, si les essais de l’hélice ont déjà été réalisés par le fabriquant d’hélice sur votre modèle d’ULM de série, demandez à votre hélicier de vous fournir le dossier complet des résultats d’essais car dorénavant la plupart des DSAC-IR dans le cadre de la simplification des démarches administratives, vous proposent de passer directement à l’ETAPE 3 ci-dessous
ETAPE 1 : demande carte d’identification provisoire : Compléter le formulaire (R8-ULM-F303) en précisant simplement dans la description des modifications « changement d’hélice »). Adresser ce formulaire daté et signé à votre DSAC-IR locale. Attendre pour passer à l’étape 2 d’avoir reçu en retour votre carte d’dentification provisoire. La durée de validité d’une carte d’identification provisoire est de 1 an, ce qui doit vous laisser le temps si besoin de mener à bien tous vos essais.
ETAPE 2 - Essais de l’hélice: Monter la nouvelle hélice en suivant précisément les instructions du fabricant d’hélice adaptée à votre ULM. Vérifier si le montage de l’hélice respecte les caractéristiques définies sur le manuel du constructeur de votre ULM : masse, centrage, rpm moteur… Puis procéder aux essais d’abord statique au sol (absence vibrations, rpm moteur…) suivi d’une prévol renforcée au niveau de l’hélice. Procéder progressivement aux essais en vol en vérifiant que les performances de l’ULM ne sont pas dégradées, distance décollage, vitesse, taux de montée… Le cas échéant n’hésitez pas à solliciter le fabricant d’hélice et/ou un instructeur pour vous accompagner dans ces essais. Important : tous les vols d’essais doivent être réalisés seul a bord, et vous devez avoir la carte d’identification provisoire à bord de votre aéronef.
ETAPE 3 - Déclaration de modification majeure : À l’issue de vos essais concluants, vous pouvez alors établir votre « demande de modification majeure » en complétant les 4 documents suivants :
•La déclaration de modification majeure(R8-ULM-F504 ou F505) compléter la partie 2.
• Les éléments descriptifs de l’ULM modifié (R8-ULM-F001, F002, F003ou F004selon la classe) en reprenant les éléments de votre fiche d’identification ULM et en décrivant les caractéristiques de votre hélice : fabriquant, type, matériaux, nb de pales, rpm max, pas fixe /variable… en général fournies par le fabricant de l’hélice.
• La déclaration d’aptitude au vol de l’ULM (R8-ULM-F501)
Envoyer le tout à votre DSAC-IR locale pour déclarer la modification majeure, qui enregistrera directement cette modification que vous pourrez ensuite consulter sur le site DGAC « Mon espace ULM ».
En principe, la DSAC-IR ne vous retournera aucun document, aussi nous vous conseillons de conserver dans votre ULM un double de ces documents de modification majeure transmis à la DSAC-IR.
Voilà, finalement vous voyez c’est assez simple, bons vols avec votre nouvelle hélice !
