Situation Covid après le 14 avril 2021 pour les vols en ULM

En complément de notre lettre d’information du 03 avril 2021 :

Nous avons pris connaissance des dernières directives de nos ministères de tutelle et plus particulièrement des décisions sanitaires communiquées le 08 avril 2021 par le ministère des Sports.

Déclinaison des décisions sanitaires pour le sport à partir du 8 avril 2021

Qui donnent la possibilité aux pratiquants sportifs individuels (sans contact) d’accéder aux équipements sportifs de plein air du département ou dans un rayon de 30 km du domicile si l’équipement sportif est situé dans un autre département que le domicile.

Et complété ce jour 14 avril 2021 par une instruction sur le site du ministère de la Transition Écologique du tableau relatif aux mesures de « confinement » aviation générale concernant les 30 km : https://www.ecologie.gouv.fr/aviation-legere ; https://www.ecologie.gouv.fr/activite-des-aeroclubs

Ce qui donne la possibilité aux pratiquants de l’aviation de se rendre leur terrain de pratique de l’aviation dans un rayon de 30 km du domicile entre 6h00 et 19h00.

Il va de soi que ceci ne peut être effectué que dans le strict respect du protocole sanitaire et des règles de distanciation physique de 2 mètres et d’un regroupement de 6 personnes au maximum.

Dispositions FFPLUM - Covid-19

En application de cette instruction du ministère des Sports et du ministère de la Transition Écologique, si vous dépassez la limite des 10 km vous devez pouvoir justifier de votre pratique sportive en présentant votre licence sportive fédérale 2021, ainsi qu’un justificatif de votre domicile et de votre lieu de pratique sportive : aéroclub, aérodrome, base ULM où vous êtes basé.

Rappel : les autres dispositions de notre lettre du 3 avril concernant les vols de formation/ instruction sont inchangées : ces activités ne sont pas soumises aux restrictions de distance (attestation journée 6h00/19h00 - case 1).

Et comme toujours, volez prudemment et prenez soin des autres et de vous.

La FFPLUM

Pierre Pouchès "Peyo", le mécano touche à tout de la Fédération

En 40 ans de Fédération, Pierre Pouchès en a vu, des machines défiler. Moteurs 2 temps, tubes et toiles, jusqu’aux moteurs Rotax nouvelles générations, il nous raconte son histoire et sa vision des 40 ans de l’ULM.

L’arrivée à la Fédération

Le 8 mars 1989 Philippe Boucherat bien connu des Ulmistes m’amène au : 24 rue du plateau à Maisons-Alfort, c’était à l’époque le siège de la FFPLUM.

« Demain c’est l’Assemblée Générale de la Fédération. Faut que tu viennes nous aider. » Je suis parti et j’y suis encore.

L’Assemblée Générale est conduite par Alain Dreyer, président fondateur. Je fais partie des candidats. Je ne connais personne, c’est impressionnant. Les présidents votent et me voici élu dans le nouveau Comité Directeur ! Dans ma tête, je me demande : « Peyo, que viens-tu faire encore dans cette galère ? »

Le président Dreyer demande à chacun quel poste il souhaite occuper. Petit nouveau, je passe en premier, ne connaissant rien du fonctionnement, je passe mon tour. Mon tour revient et je propose de faire une école de mécanique. Alain Dreyer me demande de développer : fort de 11 ans de formation en mécanique : Diesel, Hydraulique, Rectification, je dresse un plan rapide. L’assemblée curieuse et intéressée est conquise.

Je suis resté au Comité Directeur durant 12 ans. J’ai occupé au bureau les postes de : secrétaire général, puis de vice-président. J’ai ensuite quitté le Comité Directeur pour me consacrer à l’école de mécanique qui avait pris des proportions importantes.

Pierre Pouchès "Peyo" (au centre) dans son atelier autour d'élèves attentifs

La mécanique et la FFPLUM

Sans l’imaginer une seconde, une aventure de grande échelle vient de démarrer. En 1989, me voici quincailler fédéral. Je dresse un tableau des mécaniques de l’époque pour constater qu’il y avait des moteurs dont je ne connaissais même pas le nom !

Peu importe, c’était un paradis de mécano. L’été approchant, Jean-Pierre Pouleau en charge de la compétition me demande d’intégrer le staff de l’équipe de France en tant que mécanicien. Quel chantier ! Il y avait très peu de Rotax à l’époque mais des moteurs assez hétéroclites : (Cuyana, Fuji Robin Hirtz, VW, Hiro, Solo, JLO etc.) qui m’ont bien occupé pendant 15 jours. Mes quelques bases m’ont bien servi.

Peyo avec l'équipe de France (2e rangée, accroupi, à droite)

Puis me vient l’idée de créer la permanence téléphonique pour ceux qui avaient des soucis mécaniques et ce n’était pas rien, beaucoup de machines étaient des constructions d’amateurs. C’était également la période où l’on passait des huiles minérales aux synthèses. Alors passer de 6 % à 2 % les mélanges huile et essence n’a pas été simple.

Pour ceux qui se souviennent, le 05 62 68 82 64, (qui marche toujours), le mercredi de 20 h à 22h30 fut un sacré succès. Que d’histoires en tous genres j’ai pu entendre !

Le numéro existe toujours et j’y réponds toujours mais plus après 20 h depuis l’avènement des téléphones portables. Les questions sont toujours aussi nombreuses.

Depuis 28 ans, je suis le mécano de l’équipe de France. Dominique Méreuze m’a demandé il y a 20 ans de participer à l’aventure du Tour ULM.

Mécano sur de nombreux Rallyes internationaux, faire de la formation, des expertises et de l’assistance pour du civil, des administrations et du militaire en dans de nombreux pays européens, africains, dans l’océan Indien, Pacifique, à 4 reprises de l’assistance sur des sinistres inondations importants (Fréjus et très récemment Fourques dans le Lot-et-Garonne)… je ne me suis jamais ennuyé en 32 ans de bénévolat fédéral.

Peyo (au centre) au Tour ULM

Que d’histoires et d’aventures m’avez-vous fait vivre, des marantes, des moins marrantes, des pas marantes du tout et tant d’autres qui me reviennent à l’esprit de temps à autre.

Combien de personnages hauts en couleur j’ai pu rencontrer ? Combien d’émotions, de frissons, de fous rires ou de larmes ? Et toujours prêt à repartir… !

Pierre Pouchès est allé à Fourques après les inondations de février 2021 © Base ULM de Fourques

Le CNFTE

L’école de mécanique CNFTE est toujours en fonction, son succès ne s’est jamais démenti. La Covid a passagèrement ralenti la cadence mais dès que possible on repart.

Dans l’ancienne formule de stages en fixe à Marsolan ou en itinérants dans toute la France, ce sont plus de 8 500 stagiaires que j’ai rencontrés.

Combien de repas de stages à Marsolan, combien de moules au Ricard ou d’huîtres au four ou même de côtes à l’os selon les lieux. Après la journée de stage je faisais la cuisine.

Combien de chauds au cœur j’ai vécu et fait vivre. L’ULM ce doit d’être convivial et à la portée de tous.

Peyo et Thomas ont tourné plusieurs tuto mécanique

Le CNFTE va prochainement se déplacer à Blois. Je souhaite que l’aventure se poursuive et soit aussi vivante et bénéfique pour vous. Longtemps encore pour celui ou ceux qui me remplaceront.

Le CNFTE aura pour mission de former les pratiquants, les mécaniciens en charge d’entretien et de la réparation car la complexité de nos mécaniques et celles à venir ne relèvera pas de l’intuition.

L’électrique n’échappera pas à la règle. Il va prendre une part importante et bien plus vite que l’on ne l’imagine. Là encore le CNFTE et la FD auront un rôle particulièrement important à jouer pour les pilotes et les mécaniciens car ce sont des métiers nouveaux qui vont voir le jour et qu’il faut créer. Qui n’avance pas recule, c’est bien connu.

Voici 32 ans de bénévolat au service de la FFPLUM, j’arrive au bout de l’aventure sans regrets si ce n’est que c’est passé très vite. J’aurais bien des choses à raconter mais on me presse, je dois rendre ma copie.

J’ai travaillé avec tous les présidents : 1 journée avec Alain Dreyer, Jean-François Lemouton (1989-1994), Jean-Pierre Dutoit (1994-1998), Dominique Méreuze (1998-2015), Pierre-Henri Lopez (2015-2017) et Sébastien Perrot (2017-).

Je remercie encore les présidents Dominique Méreuze et Pierre-Henri Lopez de m’avoir fait l’honneur de la médaille de la Fédération puis de l’Aéronautique par Monsieur le Directeur de l’Aviation Civile.

Pour finir, je t’adresse mes amitiés à toi ancien stagiaire, à toi que j’ai rencontré au fil de mes chemins, au bout d’un coup de fil à toi que j’ai débrouillé au coin d’un terrain ou ailleurs.

Continue à voler et souviens-toi : tu sais tu fais. Tu ne sais pas tu ne fais pas mais demande.

Pierre Pouchès « Peyo »

Gérard Leconte, un instructeur pas comme les autres

Gérard Leconte n'est pas un instructeur comme les autres. Pilote et instructeur d'autogire, il nous explique comment il a adapté sa pratique de l'ULM à son handicap.

Bonjour Gérard. Pouvez-vous nous expliquer votre parcours dans l’aéronautique ?

J’ai d’abord pratiqué le vol libre. Puis en 1995, je suis passé au pendulaire. J’ai eu un accident en pendulaire au cours duquel j’ai perdu l’usage de mes jambes. J’ai tenté de revoler en pendulaire malgré ma paraplégie, mais j’avais du mal à contrôler la machine surtout en turbulence. Je suis donc devenu pilote d’autogire en 2000. J’ai d’abord construit un premier autogire monoplace inspiré du modèle Averso, modifié pour être piloté sans l’usage de mes jambes et dans lequel j’emmenais aussi mon fauteuil, puis j’en ai construit un deuxième...

Vous êtes un instructeur pas exactement comme tous les autres… Pouvez-vous nous expliquer pourquoi ?

Je suis devenu instructeur autogire en 2003 à la suite d’un stage chez Didier Horn. Alors, effectivement, je suis en fauteuil, je suis pilote et instructeur et je transmets ce savoir faire malgré le handicap. J’ai d’ailleurs créé une école de pilotage à Sorigny et elle s’appelle « Handivol ULM »

Par quels moyens techniques arrivez-vous à monter dans votre autogire ?

Aujourd’hui, je vole sur Magni M16 . Le carénage latéral a été échancré au niveau de chaque siège et doté d’une protection ce qui permet de faire le transfert depuis le fauteuil à la bonne hauteur. J’ai installé une sangle sur le mât qui me permet à la force des bras d’effectuer ce transfert. A bord, un « malonnier » permet de commander la gouverne de direction avec la main gauche.

Gérard Leconte s'apprête à monter dans son autogire © G.Leconte

Que change votre handicap dans votre manière d’appréhender les leçons que vous donnez à vos élèves ?

Mon handicap ne modifie pas ma façon d’appréhender la formation. Je peux accueillir à bord, indifféremment des élèves valides ou handicapés, mais paraplégiques seulement. En effet, la configuration des commandes n’est pas accessible à des personnes handicapées au niveau des membres supérieurs.

Si vous avez un message à faire passer aujourd’hui aux personnes souffrant de handicap et qui souhaitent devenir pilote voire instructeur en ULM…

Les adaptations de la machine permettent l’apprentissage du pilotage aux personnes non valides. On peut encourager les personnes handicapées motivées qui le souhaitent à pratiquer cette activité qui leur est accessible avec une machine adaptée. Je vole et forme ainsi des pilotes depuis 2003.

Lire l'article de La Nouvelle République consacré à Gérard Leconte (2015)

Propos receuillis par Alain Réveillon, pôle Handivol

Situation Covid après le 3 avril 2021 pour les vols en ULM

SITUATION COVID APRÈS LES ANNONCES PRÉSIDENTIELLES DU 31 MARS 2021 POUR LES VOLS EN ULM

Vous êtes encore nombreux à nous contacter quotidiennement concernant l’évolution des vols face à la nouvelle situation Covid à l'issue du discours du Président de la République de ce mercredi 31 mars 2021.

Apres avoir pris connaissance des derniers décrets gouvernementaux à l’heure où nous écrivons ces lignes, voici les précisions apportées par la Fédération française d’ULM en accord avec son avocat conseil, Me Serge CONTI, vis-à-vis des possibilités de vol.

Les consignes qui étaient initialement applicables aux "départements soumis à mesures renforcées" telles que nous vous les avions communiquées le 26/02/2021, vont désormais, à compter de samedi 03 avril 2021, s'appliquer à tous les départements de la France métropolitaine sous les modalités suivantes.

DISPOSITIONS DÉSORMAIS APPLICABLES À L’ENSEMBLE DU TERRITOIRE DE LA FRANCE

Vols de loisir

Les vols de loisir, seul à bord ou avec une personne du même foyer, sont autorisés entre 6h et 19h dans un rayon de 10 km autour du domicile du pilote. Attention : le droit d’accès dans une zone de 30 km (achats professionnels et livraisons à domicile, déménagements et rassemblements autorisés qui pouvaient éventuellement être exécutés par ULM) a été supprimé par le gouvernement le 20 mars 2021.

Vols d’instruction

L’instructeur peut se déplacer sans limitation de distance car c’est une activité de formation; il en va de même pour son élève et pour autant, et seulement pour autant, que le vol soit un vol d’instruction, c’est-à-dire un vol engagé sous contrôle et responsabilité d’un instructeur. Pour mieux formaliser les choses, l'instructeur peut envoyer un mail à son élève pour lui fixer un rendez-vous de formation.

Il conviendra tant pour l’instructeur que pour l’élève de se munir de « l’attestation de déplacement dérogatoire entre 6 heures et 19 heures » et en cochant la case 6 de (formation) de l’attestation de déplacement dérogatoire « jour », notamment pour se rendre au terrain d’aviation situé a plus de 10km de leurs domiciles.

Vols autorisés hors instruction au-delà des 10 km

Dans le cas d’un vol hors instruction, le pilote et son passager devront justifier sur leur attestation :

d’un motif de déplacement professionnel
de se rendre à un examen
de se déplacer auprès d’un atelier en vue d’une maintenance ou d’une réparation de son aéronef
de se rendre à une convocation administrative.

Hors vol d’instruction, vol de nature ou à but professionnel ou vol justifié, tout pilote est soumis à la règle des 10 km autour de son domicile entre 6h et 19h.

Il est évidemment prescrit de pouvoir justifier des motifs légitimes du ou des vols engagés à travers l’attestation de déplacement dérogatoire jour.

Vols de découverte et baptêmes

Dans le contexte sanitaire actuel particulièrement difficile avec une forte croissance de la pandémie et dans un souci de responsabilité collective, nous ne pouvons que fortement déconseiller les activités de baptêmes et vol de découverte, même en respectant les conditions requises d’un vol à savoir : Tant le pilote que le passager – dès lors que les deux n’entrent pas dans la catégorie des vols autorisés - ne doivent pas s’éloigner à plus de 10 km de leurs domiciles respectifs (justificatif de domicile ou case 1 ) entre 6h et 19h.

Sur un plan général

Il va de soi que toutes les mesures de protection sanitaires et gestes barrières doivent être strictement appliqués aussi bien dans nos infrastructures que dans sur nos aéronefs, et dans les cas de vols avec 2 personnes à bord notamment pour les cabines fermées nous vous recommandons de conserver les coordonnées des passagers afin d’assurer la traçabilité en cas d’infection.

En tout état de cause, nous vous confirmons le fonctionnement des garanties d’assurances aériennes en cas d’accident pour les licenciés assurés auprès de la FFPLUM.

Quel qu’en soit les motifs il ne nous semble pas opportun d’effectuer des vols pendant les horaires de couvre-feux (19h00-6h00) ;

Toutes ces recommandations sont exprimées sous réserve de l’actualisation de ces dispositions, consécutives à la publication de nouvelles mesures gouvernementales.

Bons vols avec prudence, en continuant à prendre soin de vous et des autres.

Déclinaison des décisions sanitaires pour le sport à partir du 3 avril 2021

Sébastien Perrot

Président de la FFPLUM

Louis Collardeau

1er Vice-Président

Président de l'EMF

Comment rendre le ciel plus sûr pour tous ?

Dans notre Lettre d’information du 26 février 2021 nous abordions l’intérêt de ces nouveaux dispositifs de prévention de collisions en vol utilisables sur nos aéronefs pour mieux se VOIR et être mieux VU, afin de s’ÉVITER.

Précisons en préambule que l’objet de ces équipements n’est en aucun cas de remplacer le « Voir et Éviter » du concept du vol VFR, mais ils permettent tout simplement, sans aucune contrainte ni obligation, d’améliorer la sécurité en apportant une aide aux pilotes qui le souhaitent. D’une part, ils permettent d’être « visible » électroniquement et, d’autre part, d’avoir une information sur la position des appareils situés dans son entourage immédiat. Les pilotes peuvent donc regarder du bon côté, en disposant, si besoin, d’une alerte (visuelle et sonore) si les trajectoires convergent et présentent un risque potentiel de collision et ainsi d’effectuer un évitement.

Plusieurs matériels sont actuellement disponibles et nous en avons testé quelques-uns pour se faire une meilleure idée de leur fonctionnement dans différentes situations de vol : ça marche très bien !

Une solution particulièrement innovante vient d’arriver ce 28 mars 2021 par nos amis pilotes d’ULM du côté de la Belgique avec le développement de l’application SAFESKY (https://www.safesky.app téléchargeable directement et gratuitement sur vos smartphones ou tablettes connectés IOS ou Android)

Application SAFESKY

L’intérêt de ce système est, d’une part, qu’il ne nécessite qu’un simple smartphone, et d’autre part, qu’il est gratuit dans sa version de base, ce qui le rend accessible à tout type d’utilisateur quel que soit l’aéronef. Le fonctionnement est extrêmement simple : il transforme votre téléphone en émetteur visible (position GPS en 3D) par tous les autres utilisateurs et vice-versa, de façon anonyme ou non à votre convenance. Les données sont échangées via le réseau GSM au sol, les nombreux tests effectués ont démontré une excellente couverture entre 0 et 5 000 ft, c’est là que se situent les plus grands risques de collision.

Application SAFESKY

Nous avons aussi testé un autre dispositif particulièrement abouti, le FLYING NEURONS (https://www.flyingneurons.com) développé dans le sud de la France. Il s’agit d’un tout petit boîtier (5 cm/40 gr) de haute technologie et muni d’une mini-antenne. Celui-ci se connecte par Bluetooth avec un smartphone grâce à une application dédiée. Dans cette solution, les boîtiers dialoguent directement entre eux jusqu’à 15 km, même sans couverture GSM, comme pour le FLARM. Toutefois, ils peuvent partager les données par le biais du smartphone connecté au réseau GSM, ce qui permet de voir et être vu par d’autres systèmes. Ce dispositif intègre d’autres fonctionnalités particulièrement élaborées, comme le suivi des vols en 3D en temps réel ou en replay à partir d’un PC (très pratique pour la formation), et une fonction SOS qui permet d’une simple touche de lancer un appel à tous les boîtiers en vol aux alentours en donnant automatiquement sa position, associée à un message GSM si couverture réseau GSM, ce qui en fait aussi une balise de détresse.

Dispositif FLYING NEURONS

Sans être exhaustif, on peut également citer plusieurs autres systèmes existants : Power FLARM installé sur la plupart des planeurs, Funk Tm250, Paradar, Rosetta/Pilot Aware, SkyEcho, Stratux, Zaon…

La faiblesse et le point commun de tous ces dispositifs est qu’ils ne dialoguent pas directement entre eux, ce qui a pour conséquence d’une façon générale qu’ils ne voient pas tous les autres aéronefs en vol autour d’eux… mais alors comment faire ?

Faute d’une norme universelle à ce jour (qui n’arrivera sans doute jamais !), il existe néanmoins une solution que certains matériels ont commencé à exploiter : c’est l’utilisation d’une plateforme permettant « l’interopérabilité » des systèmes par le partage de leurs données de positions. Inutile donc de l’inventer, cette plateforme « collaborative ouverte » existe déjà, il s’agit d’OGN (Open Glider Network), initialement développée pour le partage des données FLARM pour les planeurs qui intègre déjà 5 autres types de données. Après avoir échangé avec les responsables d’OGN, ils confirment la possibilité d’intégrer d’autres sources de données partagées, afin de permettre la visualisation d’un maximum d’aéronefs en vol quel que soit le système utilisé. Les échanges de données « de » et « vers » la plateforme OGN sont réalisés par le réseau GSM et/ou des antennes dédiées, selon les équipements pour permettre aux pilotes de les visualiser en vol.

L'application FLYING NEURONS en vol

La FFPLUM encourage vivement tous les développeurs de ces systèmes de se tourner vers OGN pour la mise en commun de leurs données de position des aéronefs avec une réciprocité mutuelle. L’objectif atteignable serait d’avoir la meilleure connaissance possible du maximum de trafics dans son environnement direct par ce partage des données.

Concernant les transpondeurs, il faut savoir que dans beaucoup de pays, dont la France, on ne peut visualiser en vol que les transpondeurs ADS-B out, car ils émettent leur position GPS de manière autonome, ce qui permet de remonter ces informations en temps réel vers les systèmes d’information de prévention des collisions décrits ci-dessus.

Cependant, les aéronefs d’aviation générale et de loisirs sont simplement équipés d’un transpondeur mode S (et C pour les plus anciens) qui ne sont pas visibles par les autres aéronefs (seuls les radars des contrôleurs aériens connaissent leur position). Mais comment pourrait-on se satisfaire, alors que la technologie le permettrait à moindre coût, de ne pas pouvoir visualiser et utiliser la position des aéronefs équipés de transpondeur mode S pour prévenir des abordages ? Ceci demeure une réelle difficulté à laquelle il faudrait rapidement s’attacher au nom de la sécurité et de l’intérêt général, pour engager une réflexion avec nos gestionnaires de l’espace aérien, d’autant que ces données existent.

Démonstration du dispositif FLYING NEURONS

L’EASA se montre particulièrement encourageante sur l’apport de ces dispositifs pour la sécurité de l’aviation générale, soulignant que l’absence de certification pour ces dispositifs stimule l’innovation, par des développements rapides avec les meilleures technologies et des coûts très abordables.

En synthèse, nous vous invitons à avoir la curiosité d’aller voir sur les sites internet qui présentent ces solutions très innovantes et surtout de les tester par vous-mêmes, vous serez rapidement convaincus de tout l’intérêt que cela pourra vous apporter en matière de sécurité, en rendant le ciel plus sûr pour tous.

Plus nous serons nombreux à les utiliser, meilleure sera notre sécurité collective. Le risque de collision en vol demeure une préoccupation majeure pour l’ensemble des pratiquants de toutes les formes de vol, alors pourquoi se priver d’une aide simple si cela peut éviter de nouveaux accidents comme celui de 2020 qui nous a tous marqués de la collision entre un avion et un ULM qui a fait 4 victimes ? Quel pilote n’a pas un jour été surpris par la proximité d’un autre aéronef qu’il n’avait pas vu ?

Bien sûr qu’aucun système si perfectionné soit-il n’apportera une solution qui remplacera la surveillance visuelle constante du pilote qui reste le seul maître à bord dans son environnement, car le ciel est un espace partagé y compris avec les oiseaux, mais pas de doute que ces dispositifs peuvent nous faciliter la tâche d’observation, en nous indiquant l’appareil que l’on n’a pas vu et réciproquement, à cause d’un angle mort ou d’une luminosité difficile, pour nous prévenir d’un risque d’abordage en vol, sans pour autant réduire notre liberté.

Louis Collardeau

1er Vice-Président de la FFPLUM

Président de l'EMF