Réponse à l’édito de Vol Moteur novembre 2019

Dans l’Éditorial du mois de novembre « Six classes d’ULM hétéroclites, notre talon d’Achille », Vol Moteur demande que la Fédération publie les statistiques des accidents par classe pour avoir une analyse plus fine. Il en fait même une condition pour montrer que la Fédération a une politique active de sécurité des vols. On ne peut pas répondre à un éditorial par un éditorial. Cela suppose donc une explication plus complète qui lève toute forme d’ambiguïté.

Analyse quantitative, analyse qualitative

Tout d’abord et depuis 2015 (date où le BEA investigue à nouveau sur les accidents ULM après une interruption de 2009 à 2014), les accidents mortels classe par classe, et même modèle par modèle sont connus. Le tableau est ci-dessous :

Classe ULM

Nombre d’accidents mortels en 2019

Paramoteur (classe 1)

2

Pendulaire (classe 2)

 

Multiaxes (classe 3)

10

Autogire (classe 4)

1

Aérostat (classe 5)

 

Hélico ULM (classe 6)

2

Que peut-on conclure de ces chiffres ? On peut tout conclure et rien si à côté de cette approche quantitative, nous n’avons pas une approche qualitative. En terme d’analyse par classe, aucune année ne se ressemble et il est donc difficile d’en tirer quelque conclusion. Depuis mars 2017 (début de la mandature), nous avons très sensiblement changé notre approche. La Fédération ne peut pas travailler seule et nous avons des réunions très régulières et des contacts permanents avec le BEA, la DGAC, et dans une autre perspective, quoique complémentaire, avec le GTA et nos assureurs.

Nous avons ainsi décidé ne plus dénombrer le nombre de décès mais d’accidents mortels. Qu’un accident fasse une ou deux victimes, cela a évidemment un impact humain considérable, sur le plan de l’assurance aussi, mais peu sur le plan de l’analyse. Nous avons également porté une attention plus importante au ratio entre accidents graves et mortels. La limite est très liée aux aléas (feu au sol, protection passive, retard des secours…). La tristement fameuse saison 2015 doit ainsi être relativisée quand on la rapporte aux accidents graves des années précédentes. Il faut aussi rappeler que la Fédération prend en compte tous les accidents, licenciés ou pas. Cela peut sembler étrange à dire mais d’autres fédérations ne comptent que « leurs victimes ». Nous avons également souhaité isoler le cas des accidents qui ont lieu sur des machines identifiées en France, avec des pilotes qui ont des brevets français mais qui volent toute l’année à l’étranger hors cadre fédéral. La Fédération n’a aucun impact sur ces pilotes. Voilà pour les choix méthodologiques.

 

Dénombrement et statistiques

Revenons-en à l’analyse par classe. Il va de soi qu’il faut rapporter ces chiffres, qui jouent d’ailleurs sur des faibles grandeurs à l’ensemble du parc des machines. Et aussi étrange que cela puisse paraître, ce n’est pas simple. Il y a principalement deux canaux pour connaître le parc. Celui de la DGAC avec les cartes de validité, celui de la Fédération par le biais de la souscription des licences. Pour des raisons historiques, la Fédération a créé un système d’assurance (la fameuse RC Pilote) qui n’est pas attachée à la machine mais au pilote. C’est uniquement en renseignant les pratiques (première, seconde, etc.) que nous pouvions connaître le type de classe. J’ai toujours regretté ce système totalement biaisé. Et il faut savoir que les statistiques qui ont été publiées durant des années ne tenaient compte que de la première pratique, outre qu’il ne s’agit que d’un simple sondage, la notion de première pratique avait tendance à favoriser un type de classe par rapport à un autre. C’est entre autres face au caractère très sommaire des informations recueillies, mais aussi à cause des difficultés du système peu réactif et onéreux, que nous avons décidé de changer de logiciel de saisie de licence en passant de GOAL (orange) au système EXALTO. La transition n’a pas été sans heurts, elle s’est faite pour la saison 2018. Le nouveau système permet de recueillir des informations objectives (brevets, machine). Si on fait la synthèse des informations dont nous disposons, il y a fin décembre 2019, 15 400 licenciés, 30 % des licenciés ne sont pas assurés en RC machine. Cela peut correspondre soit à des élèves, soit à des licenciés qui sont assurés ailleurs. Il faut en effet soigneusement séparer la licence de l’assurance.

On peut se licencier pour d’autres raisons que l’assurance, même si l’assurance fédérale est une bonne raison de se licencier (voir « Pourquoi se licencier ? »). 8 100 machines sont assurées. Sur ce parc, on a 27 % de paramoteurs, 17 % de pendulaires, 47 % de multiaxes, 8 % d’autogires. En extrapolant, on peut considérer que le parc des machines est d’environ 10 500 machines. Côté DGAC, les chiffres sont un peu différents, le parc est beaucoup plus important (environ 16 000 machines) avec une répartition à peu près identique (plus de paramoteurs cependant) mais le maintien de la carte de validité ne suppose pas que toutes les machines volent.

Pourcentage machines par classe en 2019 DGAC et FFPLUM :

Source DGAC : nombre d’ULM dont la CI est valide à la date du 14 octobre 2019.
Source FFPLUM : ULM assurés via le programme fédéral et déclarés par leurs propriétaires au 05/11/2019.

 

 

Paramoteur

Pendulaire

Multiaxe

Autogire

Aérostat

Hélico ULM

Total

DGAC

6827

2175

6257

869

24

152

16304

FFPLUM

2215

1403

3847

597

10

90

8162

Nous avons donc un gros travail à faire pour affiner les données. La Fédération a décidé d’engager une étude en 2020 pour avoir une connaissance plus fine du parc des machines. Cette étude portera sur différents aspects, type de modèle, coût moyen neuf, occasion, etc. L’aspect sécurité des vols n’est cependant pas décisif sous cet angle. Car que sait-on de manière robuste ? Le pourcentage par classe des machines est en gros celui évoqué. Pour compenser l’absence de comparaison avec l’aviation traditionnelle, la Fédération a depuis plusieurs années demandé aux licenciés le nombre d’heures estimé par an. La moyenne est d’environ une quarantaine d’heures mais cette méthode a aussi ses failles. Elle reste sur un système déclaratif, pas toujours renseigné correctement, ne dépendant que des licenciés et dans une comparaison avec le monde de l’aviation certifiée qui a ses limites. Il en ressort néanmoins que les pilotes ULM, qui sont largement des propriétaires, volent naturellement plus.

Le temps long de l’analyse

Au final que peut-on conclure de ces éléments ? Tout d’abord le nombre d’accidents mortels (qui rappelons-le, joue sur des faibles grandeurs) est largement proportionnel au parc des machines. Il faut y intégrer le nombre d’accidents graves pour avoir une perspective cohérente. Peut-on dire qu’une classe est plus dangereuse qu’une autre ? Si on prend le paramoteur par exemple, il est significatif qu’il y a en moyenne deux accidents mortels mais un nombre important d’accidents graves qui sont significativement pris en compte au niveau de l’assurance. Si on regarde d’ailleurs du côté du vol libre, qui ne dépend pas de la tutelle du ministère des Transports, on constate une vingtaine d’accidents mortels par an pour environ 140 accidents graves, ce qui est important si on le rapporte au nombre d’heures par exemple. L’histoire de l’ULM s’est construite avec cette diversité des classes (dès l’origine), même si le paramoteur et l’autogire se sont greffés plus tardivement. Cette histoire est cohérente et les classes ont toujours été solidaires dans la prise en compte du risque global. En établissant une statistique par classe, on ne montre rien de véritablement significatif. On prendra soin de laisser de côté la création de la récente classe 6 qui fera l’objet d’une évaluation en prenant le recul nécessaire. Pour mettre cependant de la clarté sur ce sujet sensible, la Fédération a obtenu (septembre 2019) que la DGAC avec le BEA et l’aide de la Fédération produise une étude sur « 20 ans de sécurité des vols en ULM ». Nous formons l’hypothèse, à affiner, que l’augmentation très significative du parc des machines sur 20 ans n’a pas entraîné une hausse proportionnelle du nombre d’accidents graves et mortels. On peut même remarquer une baisse tendancielle de leur nombre. Le préjugé récurrent sur l’ULM est souvent lié à une dangerosité qui serait spécifique. Cette idée est très largement fausse. Il est aussi peut-être temps de cesser de comparer notre activité aux autres (avion, vol libre). Nous avons suffisamment de recul pour évaluer notre part de risque. Il est nécessaire après 40 ans d’activité et un environnement règlementaire bien établi (1998, 2018) de nous prendre pleinement en charge. C’est ce que nous avons entrepris. Assez parlé de chiffres, parlons des actions concrètes.

Typologie des accidents et actions de la Fédération

Avec l’aide du BEA et de la DGAC, nous avons entrepris d’établir une typologie qualitative de la sécurité des vols chaque année. La principale caractéristique de notre activité c’est la diversité des machines, ce que souligne justement l’éditorial de Vol Moteur, ce qui suggère de fait que la typologie par classe n’a pas grand intérêt car à l’intérieur de chacune d’elles, on a des machines très disparates. Contrairement à l’aviation traditionnelle qui est marquée par une certaine monotypie. Cette diversité, c’est notre richesse (une règlementation qui permet l’innovation) mais c’est aussi une faiblesse. L’autre caractéristique, c’est aussi la diversité des structures, petits clubs, grands clubs de propriétaires, clubs avec ou sans instructeur, sociétés qui représentent 30 % des 1 200 structures. Il n’y pas de club ULM typique. Nous avons par ailleurs 1 100 instructeurs affiliés à la Fédération,  ce qui est relativement peu pour le nombre de machines. Il faut donc tout faire pour animer cette communauté sans jouer sur le paramètre règlementaire, ou le moins possible. C’est ce que nous avons formulé en disant « augmenter la culture sécurité sans modifier le cadre règlementaire ».

Remise en Vol (REV)

Ce constat a conduit à monter le dispositif Remise En Vol (REV) (avril 2018). Le principe consiste à favoriser par une aide au financement du vol un pilote d’un instructeur dans un cadre qui est parfaitement volontaire. Ce dispositif qui était réservé aux seuls propriétaires au début a été étendu à l’ensemble des pilotes (janvier 2019). Nous prévoyons de simplifier l’interface de l’application (mars 2020). En 2018 : 180 inscrits sur REV, en 2019 : 600 dans toutes les classes ! Si chaque instructeur faisait un REV, nous en aurions déjà 1 000. C’est un dispositif qui a pris et qui monte progressivement en puissance en remettant l’instructeur au centre de notre pratique.

Partenariat ENAC

Nous avons par ailleurs décidé de réunir chaque année (juin 2018, juin 2019), l’ensemble des centres de formation d’instructeur affilié (qui constituent 95 % des centres) pour échanger sur les pratiques. C’est notamment par ce biais que nous avons mis en place le partenariat avec l’ENAC. Le constat était en effet que nous avions besoin d’un cadre d’homogénéisation de nos pratiques sans pour autant retomber dans une logique d’un Centre National ULM, qui a eu ses mérites et ses limites, sans tomber non plus dans l’obligation règlementaire. Nous avons notamment découvert à cette occasion combien le soutien matériel à nos instructeurs étaient notoirement faible par rapport à l’aviation traditionnelle, pour des raisons historiques qu’il ne faut pas renier mais qui ont, elles aussi, atteint leurs limites. La plupart des formations ou des réactualisations sont en effet prises en charge pour les instructeurs avion ou planeur. Nous avons obtenu (mars 2019) que nos formateurs d’instructeur ou nos instructeurs stagiaires qui le souhaitent puissent bénéficier de la semaine psychopédagogique dispensée par l’ENAC sur son site de Muret. La plupart des formateurs y ont déjà participé avec un retour unanimement positif. Le mélange de population d’instructeurs venant d’horizons totalement différents enrichit l’expérience et nous avons autant à apprendre de l’ENAC que l’ENAC a à apprendre de l’ULM. Qu’un instructeur stagiaire paramotoriste puisse communiquer sur sa pratique avec un commandant de bord d’une compagnie nationale, c’est intéressant pour les deux. Ce partenariat monte lui aussi en puissance et il permet de faire bénéficier à tous les instructeurs de cette expérience partagée dans le cadre des réactualisations.

Soutien matériel aux instructeurs

S’agissant de l’accompagnement matériel concret des instructeurs, nous avons obtenu de nos assureurs (janvier 2019) la création d’une RC utilisateur spéciale instructeur avec une prime parfois baissée de 100 euros avec une couverture identique. Certaines régions (exemple AURA) ont mis en place une aide annuelle aux instructeurs et nous proposerons à l’Agence Nationale du Sport, qui vient d’être mise en place (novembre 2019), de nous accompagner pour généraliser ce dispositif. Nous avons aussi travaillé sur l’équivalence de diplôme entre le brevet d’instructeur et le monde sportif. C’est un sujet en cours et complexe, qui permet de mieux accompagner le parcours professionnel. Nous avons par ailleurs aidé ponctuellement des demandes qui étaient faites, portées par des motivations précises. À ce titre, la Fédération est ouverte et joignable. En deux ans, l’organisation salariale de la Fédération a été profondément remaniée, et vous avez désormais tous les jours des réponses sur les instructeurs, les structures, la règlementation, l’assurance, le juridique, la communication. Pour favoriser au niveau local les rencontres et les échanges, nous avons mis en place (janvier 2018) des forums d’instructeurs, auxquels se joignent souvent les présidents de clubs. La Fédération aide les régions à hauteur de 500 euros les Comités régionaux pour monter ces réunions. Les sujets et les difficultés sont abordés sans tabou. Les cas spécifiques donnent toujours lieu à une réponse spécifique. Du côté du mouvement sportif, l’audit de l’inspection générale des sports (septembre 2018) que nous avions demandé a permis d’identifier une nouvelle approche, en étendant la notion de sport à d’autres aspects, dont la formation. Dans un contexte de fermeture de poste, nous avons obtenu (août 2019) la création d’un poste de CTN sur le périmètre du sport, de la sécurité des vols et de la formation. Ce poste sera normalement pourvu en début d’année et nous souhaitons mettre en place un monitorat fédéral à l’image de ce qui se fait dans la plongée ou le parachutisme par exemple pour permettre, sous la responsabilité de l’instructeur, d’étoffer l’offre de formation. Pour permettre aussi à ceux qui ont le projet de devenir instructeur de rentrer dans un processus intermédiaire. Car au fond et c’est tout le sens de notre nouvelle approche, la question de la sécurité des vols est évidemment liée à la question de la formation.

La délégation du théorique ULM

D’une certaine manière, le sujet de la formation a été abordé à l’envers, car on a commencé à réformer la formation d’instructeur sans poser la question de la réforme de la formation des pilotes. La réforme avait été entreprise dans une certaine confusion et dans un temps anormalement long avant notre mandature (mars 2017), ses effets réels se sont fait sentir avec la réactualisation (janvier 2019) et nous faisons notre possible pour faciliter les choses tout en accompagnant les exigences nouvelles qui constituent de bonnes pratiques. Mais l’effet véritable concerne en fait la formation des pilotes. C’est un sujet compliqué qui a demandé de nombreux échanges pour arriver à quelque chose de simple. La Fédération fera passer le théorique ULM dans certaines de ses structures (environ une cinquantaine dans un premier temps) à l’horizon du début de 2021. L’examen actuel souffrait de quelques défauts qui n’étaient pas propices à une bonne entrée en matière dans notre pratique. La DGAC a donc accepté d’accompagner la Fédération sur ce projet. Cela suppose de modifier l’arrêté de 2000 sur le théorique ULM. Un nouvel arrêté avec une pédagogie modernisée, simplifiée, commune dans sa partie théorique et spécifique par classe devrait paraître printemps 2020. L’application examen nécessaire pour tester le dispositif est déjà opérationnelle (printemps 2019). Ce sera certainement dans la durée le changement le plus significatif de notre Fédération. Toute une équipe très motivée d’instructeurs s’est associée à ce projet en lien avec la DGAC. C’est un énorme travail et il portera ses fruits. À terme, nous souhaitons (mars 2021) pouvoir proposer un nouveau manuel fédéral de référence avec du e-learning en parallèle. En anticipation de ce nouvel environnement, la Fédération a déjà produit deux saisons (2018, 2019) de tutoriels sécurité-formation, dont un spécialement destiné au grand public (« L’ULM est-il dangereux ? »).

Moyens humains et matériels

À toutes ces actions nouvelles depuis deux ans, il faudrait ajouter l’animation du réseau des correspondants sécurité des vols en région (réunion nationale janvier 2018, mars 2019), les présentations « ULM » par classe faites au BEA pour les enquêteurs premières interventions (en moyenne deux sessions de 40 personnes par an), les interventions du même type auprès de la GTA (au niveau national mars 2020), les expérimentations et évaluation sur des domaines techniques avec le BEA (carburateur ou investigations sur des problèmes spécifiques), la réédition prochaine du Mémo Sécurité, les informations mensuelles, ULM-Info, etc. Si on ne prend en compte que l’opération REV, le partenariat ENAC, les réunions sécurité et la préparation du théorique ULM, on est en moyenne sur un effort financier supplémentaire de 100 000 euros en 2018 et en 2019. Le financement se fait en partie par des aides (Convention REV, Convention ENAC), par la mise en place du statut de Mandataire Intermédiaire d’Assurance (janvier 2018) et par la part fédérale des licences.

 

Vol moteur et la lutte des classes

Certains se diront peut-être que tout cela, c’est des mots, du discours, de « l’enfumage ». C’est en fait le compte rendu d’actions très concrètes qui demandent des heures d’échanges, de réunions, de montage d’actions apparemment simples. Il y a plein de monde, des partenaires, des équipes sécurité-formation pleines de projets, des instructeurs convaincus, des responsables de structures. Pendant très longtemps dans notre milieu, on a bien aimé les « éditos », les prises de position, pour et surtout « contre ». C’est souvent très réducteur avec au final un très grand immobilisme. Penser que la publication des accidents par classe d’ULM va révolutionner le niveau global de sécurité est tout de même assez loin de la réalité des actions possibles si on a pris soin de comprendre ce qui est véritablement fait. Mais là où le sujet n’est pas vraiment innocent, c’est que cette revendication a souvent été faite par ceux qui réclamaient qu’une classe soit séparée des autres,  ou qui souhaitaient établir que certaines classes sont plus dangereuses que d’autres.

Là il faut tout de même parler un peu de l’évolution de Vol Moteur, qui est un compagnon historique de la Fédération depuis le début. Cependant depuis une dizaine d’années, la ligne éditoriale de Vol Moteur est traversée par deux tendances, le Canal-R, comme René favorable à la séparation du paramoteur du reste des ULM. Ce n’est pas dit comme ça mais c’est en pratique le souhait véritable. D’une libération complète des machines en dessous de 120 kg réputées plus sûres. On invoque soit la complexité administrative de l’aviation devenue plus lourde qui fait « crever » la pratique, soit le théorique ULM que ne peuvent pas passer des Français devenus analphabètes. Je caricature tout juste. Il y a certainement des choses à faire, comme la délégation du théorique ULM et d’autres (nous en reparlerons) pour simplifier l’accès à la pratique mais cela n’est pas lié à l’argument de la sécurité des vols.

De l’autre il y a le canal-W, comme Willy, qui abonde Vol Moteur de machines modernes trois-axes lourdes et sophistiquées dans une approche ULM-avion qui a échoué règlementairement depuis deux ans. Partout où en Europe on a joué la séparation du mouvement ULM entre les paramoteurs, les pendulaires, les autogires, d’un côté et les ULM multiaxes de l’autre, partout la dynamique de croissance s’est affaiblie. Les problèmes de sécurité, de formation, de terrains, d’espace aérien, de développement sont transversaux et supposent la solidarité de nos pratiques qui ont toujours été à mi-chemin du monde certifié et du vol libre. C’est dans cet espace entre transport et sport que l’écosystème ULM a pris son essor et c’est dans cet espace que nous sommes les mieux armés pour répondre au défi de demain (voir le dernier édito d’ULM Info sur « les crises »). C’est une erreur de séparer dans le Mondial de l’Aviation les paramoteurs du reste, c’est une erreur de ne plus les accueillir à Blois. Bien sûr on peut ne pas être d’accord mais il faut voir les intérêts de chacun. En l’occurrence, la sécurité des vols n’a rien à voir avec cette « lutte des classes » qui a toujours traversé notre histoire. Il faut aussi se demander pourquoi les machines se sont renchéries, mais alors comment expliquer l’évolution de nos voitures entre 1980 et aujourd’hui ? Pourquoi rouler en SUV en ville ? Ne sent-on pas que la simplicité est de fait notre meilleur atout, ce n’est pas une affaire de règlementation mais de mentalité.

La politique Fédération est fidèle à ce maintien des classes entre elles et cette dynamique est cohérente. Peut-être que certains auront aussi mieux compris en nous lisant l’intérêt de se licencier pour soutenir ces choix et leur mise en œuvre, pas seulement pour défendre mais pour promouvoir. Car quels que soient leurs mérites, ce ne sont pas les syndicats, les fédérations « européennes », les courtiers rachetés par d’autres courtiers, ni même les éditeurs de magazines qui portent l’intérêt général. C’est la Fédération, la maison commune, toutes classes !

Voilà un bilan sur la formation et la sécurité à mi-mandat. Toutes les aides sont les bienvenues, il y a encore du travail !

Bons vols

sebastien perrot

Sébastien PERROT

Président de la Fédération Française d'ULM

Janvier 2020

 

 

Jean-Christophe Gibert

Jean-Christophe Gibert

Responsable Commission Formation

 

 

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