Nous n’allons pas regretter l’année 2020 et même si les incertitudes sont encore nombreuses, l’année 2021 devrait permettre de retrouver une certaine normalité. La Fédération, malgré la tourmente, se porte bien mais rien ne sera vraiment comme avant dans la grande famille de l’aéronautique.

En 2021, nous fêterons les quarante ans de la Fédération. L’ULM est né d’une aspiration à un vol motorisé simple et accessible, entre le vol libre et l’aviation certifiée qui s’était peu à peu éloignée de l’esprit des pionniers (celui de Santos-Dumont, de 1936, ou de l’immédiat après-guerre). L’esprit de l’époque cherchait aussi une aviation moins « sérieuse » et gourmande en pétrole, plus fun et innovante. Cette « aviation pirate » a trouvé sa légitimité grâce à la volonté fédératrice et consensuelle de son premier président Alain Dreyer qui a su réunir toutes les chapelles (déjà) et les grandes gueules (déjà) de l’époque.

C’est aussi grâce à la confiance et l’imagination de l’administration que notre règlementation a pu naître en évitant deux écueils, celui d’une anarchie complète qui aurait conduit à la fin de cette aventure, celui d’une règlementation certifiée pénalisante pour l’innovation et la pratique. Au fond, l’histoire de l’ULM a toujours navigué avec plus ou moins de succès entre ces deux écueils : l’éclatement en chapelles et une règlementation de type avion. L’histoire n’a pas été simple et linéaire, les accidents, parfois spectaculaires, ont durablement marqué les esprits. Mais la maturité a permis de trouver une place que personne aujourd’hui ne conteste.

Les menaces sont encore cependant nombreuses, celle de faire de nos ULM de nouveaux avions (avec ses contraintes), celles de résister à des administrations qui ont parfois perdu la culture aéronautique de terrain, celle aussi d’une tendance à « l’embourgeoisement » de nos pratiques et à une perte de l’engagement désintéressé. Comparons une voiture, une moto, un bateau, un téléphone de 1981 et d’aujourd’hui ; comparons aussi le coût de l’énergie…

Pourtant durant toutes ces années, l’ULM n’a jamais cessé d’innover : des chariots de Magallon au Sky Ranger de Franck Prévot, des machines Humbert au parachute de secours, de l’épopée Air Création à celle d’Aventure, des motorisations nouvelles et frugales venant des motoneiges aux premiers aéronefs électriques, la liste est longue, elle s’écrit encore. Les machines sont nombreuses et variées.  

La crise que nous vivons permet de redéfinir plus nettement ce qui est essentiel, elle exige plus que jamais un cadre innovant et souple, responsable et légitime. Ce cadre existe et en investissant plus fortement sur la formation (mais pas sur la règlementation), nous maintenons un risque acceptable dans un contexte beaucoup moins tolérant.

En 1981, les pionniers avaient compris qu’il fallait aussi montrer notre pratique, pour créer l’envie et le désir. C’est donc à cette époque qu’a été créé le premier salon ULM de Blois principalement grâce à Christian Lhomme avec le soutien de la Fédération dont il a été longtemps un élu et le soutien de ce superbe titre qu’est Vol Moteur, avec une grande gueule incontournable et attachante : René Coulon.

Après un long travail de persuasion de différents acteurs, la Fédération organisera (avec Vol Moteur et bien d’autres partenaires !) le Mondial de l’ULM à Blois les 3, 4, 5 septembre 2021. Pour rassembler toute la famille de l’ULM, du paramoteur aux ULM dits performants, français et étrangers, pour faire une grande fête qui doit montrer que l’aviation de loisir simple et innovante est plus que jamais vivante et nécessaire !

Vivement 2021 !

 

Sébastien Perrot

Président de la FFPLUM

Dans l’imbroglio juridique que nous vivons dans cette période étrange, nous devrions normalement y voir plus clair à partir du 15 décembre. Rien ne devrait pouvoir empêcher une reprise des vols pour tout le monde. Par ailleurs, même si rien n’est jamais certain, les perspectives de 2021 avec l’apparition de vaccin semblent favorables au retour à une vie sociale plus normale.

Paradoxalement la Fédération, comme certaines activités de pleine nature, a bénéficié d’un fort rebond entre les deux confinements et l’année se termine avec un bilan de licence favorable. Mais l’année 2021 laissera des traces, en particulier dans le monde aéronautique.

C’est bientôt le moment de prendre une licence en 2021 et de souscrire éventuellement une assurance. Vous pouvez très bien être licencié et prendre une assurance ailleurs mais il faut comparer ce qui est comparable. La Fédération n’est pas là pour vendre des assurances mais pour vous accompagner au mieux dans l’accomplissement de votre pratique. C’est un travail très important qui est fait par les salariés, les élus, les supports, l’ensemble de nos partenaires pour défendre votre passion.

L’équilibre entre la règlementation, la sécurité des vols, la formation et l’ensemble des Pôles d’activité garantit un cadre qui s’applique à tous. Comme vous avez pu le constater, c’est la Fédération seule qui vous défend concrètement par ses multiples actions tant au niveau national qu’européen. Si nous voulons continuer à voler librement, il faut être proactif sur tous les sujets et il ne suffit pas de prendre des postures, a fortiori numériques, pour que les choses se maintiennent. Il faut aussi travailler !

En prenant votre licence, vous bénéficiez de l’assistance de l’équipe fédérale sur tous les sujets de votre pratique. Vous bénéficiez (assuré ou non par la fédération) d’une assistance juridique très complète et de l’expertise de l’avocat de la Fédération, que vous soyez pilote, instructeur, propriétaire de terrain, dirigeant de club ou d’OBL. Vous bénéficiez également de toutes les aides proposées et d’accompagnement sur des sujets spécifiques.

 

S’agissant de l’assurance en particulier, nous proposons entre autres :

  • Des RC utilisateurs adaptées négociées auprès d’assureurs nationaux dont la solidité est reconnue quand d’autres proposent des assureurs étrangers aux capitaux chinois nouveaux sur le marché.
  • Une RC utilisateur spéciale instructeur unique sur le marché et particulièrement compétitive.
  • Une RC spéciale stationnement et point fixe si vous ne souhaitez pas revoler dès le début de l’année tout en couvrant votre machine au sol.
  • Un programme de parrainage pour les clubs et les OBL avec des facilités de paiement à partir de 1 000 euros.

 

Pour être au plus près des attentes des dirigeants de clubs et d’OBL, nous mettons en place un programme de soutien aux structures, si vous souhaitez être contacté pour un accompagnement spécifique ou pour faire un point sur vos projets, écrivez à : Cette adresse e-mail est protégée contre les robots spammeurs. Vous devez activer le JavaScript pour la visualiser.

 

Au-delà de la question de l’assurance, souscrire votre licence fédérale, c’est avant tout marquer votre engagement pour l’action de la FFPLUM, « votre Fédération » et soutenir dans son ensemble les spécificités du mouvement ULM français, simple, libre et accessible,  auquel nous sommes tous très attachés et qui font notre succès.

Vous l’aurez compris, la Fédération est à vos côtés pour répondre au mieux à vos attentes.

 

Sébastien Perrot

Président de la FFPLUM

 

 


 

La DGAC a répondu en partie aux demandes du CNFAS formulées au début du second confinement… en partie seulement. 

La maintenance 

Depuis mercredi, il est désormais possible de faire des vols à destination d’un atelier de maintenance, que l’on soit professionnel (c’était déjà possible) ou privé (c’est la nouveauté). Nous vous recommandons de vous munir du document du Ministère (ici), de remplir dans l’attestation le motif 2 (déplacement vers les établissements autorisés) et si possible une prise de rendez-vous de l’atelier. Le dépôt d’un plan de vol est recommandé mais n’a rien d’obligatoire. L’attestation du premier confinement qui rentrait dans la catégorie des missions d’intérêt général n’est plus d’actualité.  

La formation  

Sur la question de la formation, les positions n’ont pas évolué. Les examens sont possibles mais pas la formation (sauf pour les professionnels dans certaines conditions, voir tableau ci-dessous). Le CNFAS maintient qu’il est nécessaire le plus rapidement possible de reprendre toutes les formations pour plusieurs raisons. Tout d’abord on ne peut pas séparer un examen d’une formation dans la durée, les deux sont liés. Ensuite et surtout, le niveau de sécurité générale est principalement entretenu par l’exercice et l’entraînement, des pilotes d’une part, des instructeurs d’autre part. Il est donc essentiel pour la sécurité de tous que les formations, y compris initiales, reprennent. La situation problématique des auto-écoles sera déterminante pour l’évolution de cet arbitrage.  

Sur le report des butées calendaires 

Bien que notre activité soit moins contrainte sur ce point que l’aviation certifiée, cela concerne principalement les validités des instructeurs dans notre cas, il est néanmoins nécessaire d’avoir une position homogène et simple d’application. Les éventuels mécanismes de chevauchement entre les reports du premier confinement et du second risquent de nous emmener dans une très grande confusion pratique. 

Sur la reprise de vols pour tous 

Enfin il est nécessaire d’avoir une stratégie globale qui permette de reprendre l’ensemble des vols en anticipant les scénarios possibles. Il faut aussi rappeler, comme l’a fait l’ensemble du mouvement sportif cette semaine, que nos activités, a fortiori de plein air, n’ont jamais été des lieux de contamination identifiée et qu’elles ont appliqué un protocole sanitaire très strict depuis juin qui a très bien fonctionné.  

Des formules adaptées au confinement  

Dans ce contexte très particulier d’incertitude, la Fédération a développé deux produits d’assurance utiles. Une RC en stationnement, qui couvre les dommages que peut causer votre machine quand elle est stationnée moteur coupé, et une RC point fixe sans roulage, qui permet de faire tourner le moteur de votre machine au point fixe sans entreprendre de vol ou de roulage. Les montants réglés pour ces deux RC seront bien sûr déductibles de votre RC utilisateur ou RC Aéronef lorsque tous les vols pourront être repris.  

Il faut par ailleurs noter que votre licence permet une assistance juridique de la Fédération (que vous soyez assuré ou non par le courtier fédéral). Cela concerne le pilote, l’instructeur, le dirigeant de club  ou de société. Les salariés du siège sont là pour résoudre vos difficultés autant que possible. 

 

Bon week-end à toutes et à tous. 

 

 

  Sont autorisés   Sont interdits 
Loisirs

Les vols à 20 kms maximum de son lieu de résidence pendant 3 heures maximum. 

Il s’agit de vols solo ou biplace avec des personnes habitants le même domicile.
Les vols solo ou biplace de loisirs en dehors des cas mentionnés  dans ce tableau
Formation

Se rendre à des examens 

Dispenser des cours théoriques dans un cadre périscolaire

Les vols de formations dans un cadre professionnel dispensés par une école possédant un n° d’agrément formation professionnelle (DIRRECTE).

Réactualisation instructeur, dans le cadre du maintien de compétences

Les vols de prorogation de qualification instructeur, dans le cadre du maintien de compétence.

Les baptêmes (vols découverte).

Les vols de formation.

Les vols BIA.

Entretien Tous les vols de maintenance et déplacements associés  
Autres

Le travail aérien (structure titulaire d'un MAP)

Le déplacement aérien par un professionnel quel que soit le motif professionnel (justifié).

Les vols de maintien de compétences pour les instructeurs (solo)


 Tableau actualisé le 01/12/2020 à 16h15

 

Sébastien Perrot

Président de la Fédération Française d'ULM

 

 

 

 

Depuis l’annonce du reconfinement, la Fédération a tenté de répondre au mieux et en permanence à cette nouvelle situation très compliquée pour notre pratique avec quelques principes : 

  • La situation sanitaire s’impose à tous et nous devons avant tout faire appel à la responsabilité individuelle. Il suffit souvent de lire les motifs de déplacement dérogatoire pour comprendre dans quelle situation chacun se trouve et il y a plein de cas différents.
  • Les vols ne sont pas interdits, de même que la voiture ou le vélo ne sont pas interdits.
  • Ce sont les conditions de déplacement contraintes qui limitent considérablement le brassage et donc la possibilité de se déplacer.
  • Contrairement au premier confinement, le reconfinement a laissé une large possibilité pour se déplacer dans le cadre du travail d’une part et de la formation d’autre part.
  • Les effets de ce reconfinement sur la population générale semblent beaucoup moins visibles qu’au mois de mars et d’une certaine manière beaucoup moins contrôlables.
  • Il faut s’attendre à ce que cette situation dure et qu’elle évolue de manière encore plus contraignante sur certains aspects avec un aller-retour permanent entre confinement et déconfinement avant l’apparition d’un vaccin.

Concrètement où en sommes-nous ? Nous avons choisi (enseignement du premier confinement) de toujours adopter une position commune avec les Fédérations du CNFAS. Ce qui est valable pour l’avion, le planeur l’est aussi pour les ULM et nous ne devons pas créer de biais juridique entre nos pratiques. 

L’application juridique du décret donne lieu à une multitude d’incohérences dans la pratique dont on a bien vu les effets dans le cadre des librairies. Les textes concernant le transport aérien n’ont pas été pensés dans le détail de leur application pour nos pratiques et chaque arbitrage remonte à un niveau intergouvernemental qui laisse parfois songeur sur le fonctionnement de nos institutions. Tous ceux qui prétendent faire une lecture simple des textes actuels courent le risque soit d’une interprétation contestable soit d’une interprétation excessivement restrictive.

Le CNFAS a clairement demandé que la priorité soit donnée à la maintenance, à la sécurité et à la formation et nous sommes en attente de clarification sur ce point. Le point économique de l’aviation non commerciale est bien entendu marginal par rapport aux enjeux actuels. Il est en revanche absolument nécessaire de maintenir un niveau de qualité concernant la maintenance et la formation, surtout si la situation est conduite à perdurer. 

Actuellement :

 

  Sont autorisés   Sont interdits  Points à clarifier par l'administration 
Loisirs Les vols solo ou biplace à 1km de son lieu de résidence (exemple : pilote paramoteur décollant de son lieu de résidence) Les vols solo ou biplace de loisirs en dehors des cas mentionnés  dans ce tableau Attestation pour entretenir les installations et surveiller les machines  (sur le modèle du premier confinement)
Formation

Se rendre à des examens 

Dispenser des cours théoriques dans un cadre périscolaire

Réactualisation instructeur, dans le cadre du maintien de compétences

Les baptêmes (vols découverte)

Les vols de formation

Les vols BIA

Interdiction liée à l'autorisation de déplacement

Statuer sur les vols de formation, le CNFAS a demandé que les vols de formation soient possibles  

 

Report des butées calendaires 

Entretien Tous les vols de maintenance et déplacements associés  

Attestation pour vol de maintenance opéré par un responsable de club à but non lucratif  (sur le modèle du premier confinement) puisque tout vol de maintenance opéré par le dirigeant d’une structure commerciale ou un salarié ou préposé de cette structure sera parfaitement légal 

Autres

Le travail aérien (structure titulaire d'un MAP)

Le déplacement aérien par un professionnel quel que soit le motif professionnel

Les vols de maintien de compétences pour les instructeurs


 

 Tableau actualisé le 18/11/2020

 

Dans ce contexte particulier, la Fédération reporte  à la durée du confinement les délais de demandes de subvention. Comme au premier confinement, les principales structures vont être contactées par téléphone.

 

Sébastien Perrot

Président de la Fédération Française d'ULM

 


 

Un article paru dans Vol Moteur a créé de légitimes inquiétudes, relayées par les réseaux sociaux, au sujet de ce que l’on appelle la « DNC baptême ». De quoi s’agit-il ?

La mandature sur laquelle nous avons été élus (mars 2017) ne prévoyait sous son volet règlementaire que la refonte de la règlementation ULM pour préserver de manière pragmatique le périmètre de l’ULM à la française dans le cadre d’une redéfinition du champ d’application de l’Agence Européenne de Sécurité Aéronautique et des très fortes velléités de certains pays de faire basculer notre pratique dans le monde de la certification. La publication de la nouvelle règlementation à l’été 2018, la présidence française de l’EMF depuis un an témoignent de la réussite d’un combat qui était assez mal engagé. Sur le plan règlementaire, c’est le seul élément que nous avons souhaité porter. Il est structurant et décisif pour notre pratique. La réforme des instructeurs avait été engagée de longues années auparavant en s’étant un peu perdue dans les arcanes des groupes de travail. Elle a abouti en 2016.

S’agissant de la sécurité et de la formation, toutes nos actions depuis trois ans reposent sur le principe « d’augmenter la culture sécurité sans toucher au cadre règlementaire ». Nous avons déjà eu l’occasion de rappeler (à Vol Moteur également, on aime dialoguer !) le détail de cette politique dont nous rappelons quelques éléments :

  • Remise en Vol (REV) action incitative et volontaire de rencontres entre les pilotes et les instructeurs ; plus de 1700 REV en 2020 !
  • Partenariat ENAC pour nos instructeurs (semaine FH), d’abord pour les responsables pédagogiques des centres de formation d’instructeurs, puis pour les nouveaux instructeurs et pour ceux qui en font la demande compte tenu des moyens contraints (en moyenne 25 par an pour l’instant)
  • Délégation du théorique ULM et refonte conjointe de la formation du pilote ULM (à venir)
  • Accompagnement professionnel de nos instructeurs (équivalence sport transport), nomination d’un CTN du ministère des sports sur le volet formation et sécurité
  • Projet de création du monitorat ULM
  • Actions de sécurité (tutoriel), forum sécurité formation en région
  • Partenariat avec le BEA et la GTA avec la formation à des modules ULM pour expliquer la spécificité de notre pratique
  • Réunion régulières des principaux centre de formation ULM, équipe sécurité-formation étoffée
  • Subventions reconditionnement parachute

Le diagnostic est assez simple, et nous n’avions peut-être pas collectivement suffisamment conscience de cela auparavant : c’est principalement les moyens consacrés à la formation dans l’aviation traditionnelle (cadre, stage, formation) qui ont manqué à nos 1 200 instructeurs qui sont souvent seuls face à leur responsabilité. C’est en partie ces nouveaux moyens que nous avons cherché à mobiliser et dans le contexte actuel, ce n’est pas évident.

Sans fanfaronner, on peut cependant considérer que depuis deux ans, nos indicateurs (nombre de pratiquants, sécurité des vols, retour qualitatif) sont favorables. Il faut s’inscrire dans le temps long mais on sait très bien ce que l’on pourrait déjà nous reprocher si cela allait mal et nous savons également à quel point les effets règlementaires sont marginaux dans ce genre de problématique. C’est un équilibre d’ensemble que nous avons élaboré de manière concertée. Toutes ces actions  coordonnées ne se montent pas en un jour.

Dès lors de quoi parle-t-on avec la DNC Baptême ? Il faut rappeler que c’est bien l’État et la DGAC en particulier qui fait la règlementation et même si nous sommes convaincus que la bonne pratique consiste à être co-acteur de la règlementation (à l’image de la règlementation ULM). Il y a environ un an et demi, la DGAC nous a fait part de son souhait de règlementer « l’ULM-pro ». Que recouvre ce terme ?

Nos activités ne rentrent pas dans le cadre du transport public et la France a toujours été attachée (pour toutes les activités membres du CNFAS) au maintien du cadre spécifique du baptême (que l’on appelle en fait le vol découverte). Ces vols sont généralement faits soit par des instructeurs soit par des pilotes ayant l’emport de passager. La Fédération (et uniquement elle) exige dans son contrat d’assurance fédéral depuis de nombreuses années s’il s’agit d’un pilote qui n’est pas instructeur qu’il y ait une validation faite soit par le président du club, soit par un instructeur valable un an. C’est une bonne pratique, perfectible mais qui ne touche pas toute la population des pratiquants.

Le BEA a notifié ces dernières années des accidents qui concernent des pilotes non-instructeurs généralement fraîchement formés avec un emport passager qui financent leur activité en développant une activité baptême intensive. On est typiquement dans le cône de risque problématique qui dans un cadre dévoyé (le vol découverte est fait principalement pour découvrir une pratique) porte atteinte à l’ensemble de l’activité, souvent de pratiquants non affiliés !

Derrière ce premier motif (qui n’apparaît pas non plus de manière décisive dans l’accidentologie récente), il y une raison moins avouée de non-concurrence avec la pratique certifiée, sans rentrer dans les subtilités de la fiscalité sur les pratiques en baptême dans les clubs. Celle-ci est limitée en pourcentage de chiffre d’affaires, ce qui n’est pas le cas en ULM dans lequel l’acquisition d’une machine individuelle est rendue par ailleurs plus simple. Cependant on ne peut pas nous reprocher d’avoir des machines plus modernes et variées et cela se fait au prix de contraintes connues (biplaces, de jour). On peut aussi remarquer en retour que l’aviation traditionnelle bénéficie d’exonération fiscale (prêt à taux zéro pour l’acquisition des machines) dont l’ULM n’a jamais pu profiter malgré nos demandes. On est donc bien loin de la sécurité des vols.

À ces deux motifs, s’ajoute une grille de lecture de la DGAC sur le monde professionnel qui ne recouvre pas exactement la spécificité de notre pratique. La DGAC est en effet attachée à une séparation entre le monde des clubs d’une part et celui des professionnels de l’autre, les fédérations et les syndicats de l’autre, ou les Fédérations et les propriétaires. La loi sur le sport de 2001 portée par Marie-George Buffet permet aux fédérations sportives d’affilier à la fois des clubs et des sociétés dont l’objectif est la découverte de la pratique (elle représente environ moins de 25 % des structures affiliées), cette loi a permis à plein d’activités sportives d’accompagner leur développement. Dans notre pratique, nous n’avons jamais eu de gros clubs structurés comme dans l’avion et le planeur mais une très grande variété de clubs. Il faut surtout remettre en perspective que l’ULM, pour des raisons historiques, n’a jamais bénéficié pour ses clubs de la dotation par l’État en machines, avec des terrains propriétés de l’État, des instructeurs formés par l’État, un litre d’essence à un franc avec une pompe à essence souvent propriété des clubs, des subventions massives et très souvent des salariés du club. Ce modèle a été très pertinent à la grande époque de l’aviation mais il est clairement en crise et ne correspond pas à la typologie de notre pratique en l’état. C’est donc une chance que nous avons depuis 20 ans de faire coexister des clubs et des sociétés avec des périmètres et des statuts clairement garantis. Beaucoup de sports de pleine nature se développent sur ce modèle. Il est donc inadéquat d’opposer les professionnels et le reste de manière aussi radicale.

Ces longs rappels sont nécessaires pour comprendre l’enjeu de la polémique sur « l’ULM-pro ». Malheureusement ces spécificités sont rarement intégrées par tous les services de la DGAC. Il y a un an, les premières propositions d’arrêtés ULM-Pro étaient une caricature de règlementation avion appliquée directement à l’ULM (visite médicale aéronautique, suivi des machines…). C’est cette première version qui a circulé sur la toile. Durant de longues réunions souvent polémiques et toujours courtoises, nous avons fait valoir que cette approche n’était pas pertinente. Elle n’aura pas d’effet sur la pratique concernée (relativement marginale), elle créra à  nouveau un stress règlementaire peu favorable à la pédagogie des bonnes pratiques si l’objectif visé est bien la sécurité des vols et la formation.

Il nous semble que ce problème pourrait être utilement résolu en intégrant un module  FH  spécifique dans le futur programme de formation du pilote ULM qui doit être modernisé dans le cadre de la délégation du théorique ULM. Il nous semble également qu’un rapprochement plus poussé entre le ministère des Transports et celui des Sports serait utile, notamment autour du projet de monitorat ULM, il nous semble enfin qu’il faut tenir compte de l’expérience du contrat d’assurance fédéral sur ce sujet et du succès des actions comme REV qui permettent d’intégrer de manière efficace des bonnes pratiques dans une activité loisir. Un peu moins de règlementation et un peu plus de pragmatisme ! 

 

Sébastien Perrot

Président de la FFPLUM

 


 

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